Все о спортивных автомобилях и их тюнинге , Для любителей Street racing , дрифта и drag.

Открыт Новый Блог MMO игр

2010-11-14T04:26:00.002+02:00

Сегодня я решил открыть блог про MMO игры. В этом блоге будут новости про онлайн игры, а также некоторые истории и нюансы об MMОRPG играх. Здесь вы сможете подробно узнать об вышедших играх, делиться комментариями и узнавать секреты. Также частенько будут выкладываться гайды игр.
Подписывайтесь на RSS Ленту и будьте первыми и сильнейшими в Онлайн мире.

Турбонаддув: когда это хорошо?

2010-11-02T15:32:00.002+02:00

Как известно, мощность двигателя можно повысить несколькими путями. Самый распространенный путь – американский. «Объему нет альтернативы» – это именно их пословица. Другой вариант – повысить частоту вращения коленвала. Можно, но сложно. При высокой скорости вращения поршни догоняют клапаны, что «лечится» установкой пружин повышенной жесткости. Зато возникают другие проблемы – мала тяга и момент на «низах». Годы идут, научно-технический прогресс не дремлет и… появилась такая замечательная система, как VTEC.
Однако имеется еще один, самый эффективный способ. Есть великий соблазн увеличить количество рабочей смеси, попадающей в цилиндры. Тогда мощность будет ограничена только прочностью мотора. В принципе, любое усовершенствование всегда тянет за собой ворох проблем – в данном случае это октановое число (для бензиновых двигателей) и требовательность так называемых надувных агрегатов к качеству обслуживания.
Итак, схем для увеличения количества топливо-воздушной смеси, попадающей в цилиндры автомобильных двигателей, пока только две – компрессорная и турбонаддувная. Компрессор – это устройство для сжатия топливной смеси, имеющее привод от коленвала двигателя. Хороший способ, некоторые компании давно используют его и получают очень неплохие результаты по характеристикам моторов. В данном случае речь идет о таких грандах, как, например, Mercedes и Toyota. Mercedes до сих пор упорно использует этот прием, а Toyota практически полностью переключилась на турбонаддув, если речь идет о бензиновых двигателях.
Если же говорить о дизелях, то практически все моторы, имеющие мощность более 80 КВт, оснащены турбинами. Преимущества автомобильных двигателей, оснащенных турбокомпрессорами, очевидны:
1) хорошее соотношение масса/мощность;
2) кривая крутящего момента может быть лучше адаптирована к специфическим условиям эксплуатации;
3) обеспечивается лучшее сгорание топлива;
4) уменьшенное количество токсичности отработанных газов;
5) работает более стабильно, а турбина уменьшает шум от выпуска (работает как глушитель).
Дизельные двигатели по удельной мощности не могут сравниться со своими бензиновыми собратьями, поэтому легковые автомобильные дизели практически все оборудованы турбонаддувом. Вспомним, например, YD25DDTi производства Nissan – объем 2,5 л, мощность на уровне продвинутых бензиновых аналогов (174 л. с.), а крутящий момент на «низах» всегда был сильной стороной дизелей. Турбина представляет собой две крыльчатки на единой оси – одна крыльчатка на впуске, другая – на выпуске. После того как мотор начинает работать, крыльчатку на выпуске заставляет вращаться поток выхлопных газов. Соответственно, крутится и крыльчатка на впуске, создавая избыточное давление.
Теоретически, чем выше обороты двигателя, тем быстрее и объемнее поток выхлопных газов. Соответственно, давление наддува пропорционально увеличивается. Это – замкнутый круг. При такой схеме мотор просто пойдет «вразнос». Спасает его от этого байпасный (перепускной) клапан, который стравливает избыточное давление. Производители рассчитывают, до какой величины можно «дуть» в двигатель, чтобы сохранить ресурс и работоспособность.
На самом деле все, конечно, не так просто. При малых оборотах давление выхлопных газов небольшое, а турбина – штука довольно тяжелая, производится из чугуна, пока раскрутятся крыльчатки, проходит какое-то время. Кроме того, степень сжатия по сравнению с атмосферными моторами снижена. Соответственно, на малых оборотах мы имеем провал по мощности, который называется «турбояма». На высоких оборотах, когда турбина уже раскрутилась, чувствуется ощутимый рывок, так называемый «турбоподхват». Тут опять возникает проблема – нагреваются обе крыльчатки, и на впуск идет горячий воздух, в то время как для оптимизации рабочего процесса нужен холодный. Поэтому применяется специальное охлаждение наддувного воздуха с помощью так называемого интеркулера – промежуточного охладителя. Прежде чем попасть в цилиндры, наддувный воздух идет через интеркулер.
Вообще, турбонаддув – нежная штука. При покупке автомобиля на вторичном рынке нужно внимательно осматривать крыльчатки на предмет замасленности. Если турбина «гонит» масло, жить такому агрегату осталось очень недолго, особенно при наличии катализатора на автомобиле. Турбина забивает маслом ячейки катализатора, тот снижает пропускную способность на выходе, ячейки обгорают, турбина «задыхается» и еще больше «гонит» масло. Получается замкнутый круг, в результате которого владелец подобного автомобиля «попадает» на две очень дорогие вещи: турбину и катализатор.

Об особенностях обслуживания турбированных моторов поговорим чуть позже, а пока остановимся на конструктивных особенностях подобных систем. Турбояма для гражданских автомобилей – явление очень вредное. В рваном городском режиме недостаток мощности на «низах» очень хорошо чувствуется. Для «спортсменов» это некритично, в любом случае они держат обороты двигателя не ниже оборотов максимального момента. Поэтому автомобили, претендующие на экстремальную спортивность, имеют одну турбину высокой производительности, которая позволяет максимально поднять мощность. Для гражданских версий применяются различные ухищрения. Например, ставятся турбины маленького диаметра, имеющие меньшую инерционность, а чтобы не снижать значительно мощность, применяется сразу несколько штук. Если турбины стоят параллельно, то система называется Bi Turbo. Используется она, как правило, на V-образных двигателях, на каждую половинку – своя. Намного чаще применяется схема с последовательным подключением турбин – Twin Turbo. Такую компоновку можно встретить на серийных Nissan Skyline и Toyota Supra. До определенных оборотов работает одна, а при высоких – подключается вторая. Несмотря на небольшой диаметр турбин, турбоподхват на этих культовых автомобилях весьма ощутимый, за что их и любят.
Гражданские версии спортивных машин имеют приличный запас прочности, чем и пользуются любители тюнинга. Зачастую можно поднять мощность турбомотора с минимальными затратами. Рецепт прост – переписывается программа управления двигателем и используется буст-контроллер. Буст-контроллер – это прибор, управляющий клапаном отсечки. Можно выставить давление наддува, превышающее рекомендованное заводское. Но в этом тоже необходимо знать меру. Как правило, компании, торгующие «китами» для тюнинга, располагают подобной информацией. Советую прислушаться к их советам, чтобы потом не раскошеливаться на дорогостоящий ремонт.
Лет 10 назад появилась такая интересная вещь, как турбина с изменяемой геометрией. Принцип ее работы – изменение сечения на входе. При низких оборотах сечение уменьшается, на высоких – увеличивается с помощью вакуумного привода. Таким образом оптимизируются рабочие процессы, практически полностью убирается турбояма, да и турбоподхват тоже. Более того, при такой схеме работы байпасный клапан зачастую уже не нужен. Лопатки турбины могут менять наклон в зависимости от потока выхлопных газов, привод осуществляется вакуумом либо избыточным давлением с помощью кулачков или рычагов. Оптимизирует процесс электроника.
Идея турбины с изменяемой геометрией уже давно витала в воздухе, только осуществить ее было непросто. Такая система боится высокой температуры, а выхлопные газы в бензиновых двигателях зачастую нагреваются до 1000 ^оС, поэтому подобные решения стали применяться сначала на дизелях, благо, температура отработавших газов там значительно ниже. По мере роста технологий подобные агрегаты появились и на бензиновых моторах. Первой ласточкой была компания Porsche со своим легендарным 911-м.
Отдельно стоит упомянуть эксплуатацию моторов с приставкой Turbo. Они, безусловно, более капризны и требовательны к качеству обслуживания. Ротор в корпусе турбины вращается на гидродинамических подшипниках. Это – подшипники скольжения, в которых масляный клин, создающийся высоким давлением, не дает перейти на пограничное трение – металл по металлу. Нечто подобное можно наблюдать на коленвале и распредвале. Разница только в скорости вращения. Если у коленвала это 5-6 тыс. об./мин., то у турбины – 110-115 тыс. об./мин., а скорость на конце лопатки ротора – как у пули, 300 м/с. Отсюда – повышенные требования к системе смазки и рабочему давлению в гидродинамических подшипниках. Поэтому сразу нужно осознать одно – торопиться не нужно. Желательно прогреть двигатель перед поездкой, чтобы вязкость моторного масла пришла в норму. Поскольку требования к системе смазки повышенные, масло для таких моторов должно быть качественное и сертифицированное.
Торопиться не нужно и в конце поездки. При глушении мотора давление в системе смазки падает до нуля, а массивная турбина продолжает вращаться уже без масляного клина. Но даже это – полбеды. Хуже другое. Раскаленная турбина изменяет смазывающие свойства масла и превращает последнее в твердое тело – лак. В результате чего ротор может приклеиться к корпусу, и следующий запуск мотора станет последним. Если водитель вовремя не заметит горящую лампочку давления масла, выйдет из строя не только турбина, но и двигатель. Давление в системе смазки большое. Соответственно, масло из системы уйдет за минуту, а дальше – сами знаете. Поэтому покупайте сигнализацию с возможностью подключения турботаймера – это намного продлит срок службы такого прецизионного, требующего внимания, но очень полезного агрегата, как турбина.

Немецкий GQ признал Михаэля Шумахера "Человеком года"

2010-11-02T15:30:00.002+02:00

Немецкий журнал GQ признал гонщика команды Формулы-1 Mercedes Михаэля Шумахера "Человеком 2010 года". Сообщение об этом появилось на официальном сайте журнала. Церемония награждения прошла вечером 1 ноября в Komische Oper в центре Берлина.

Всего приз "Manner des Jahres" получили 13 человек. Семикратный чемпион мира Михаэль Шумахер, вернувшийся в Формулу-1 спустя три года после завершения карьеры, стал победителем в номинации "Спорт". В аннотации к награде в качестве причины присуждения приза 41-летнему немцу указано "возвращение, в которое никто не верил".

Награду Шумахеру вручил бывший руководитель команды Ferrari, за которую Михаэль выиграл пять титулов, а ныне президент FIA Жан Тодт. Получая приз, Шумахер поблагодарил за поддержку свою жену Коринну, согласие которой стало одним из условий его возвращения.

После 17 этапов чемпионата 2010 года Михаэль Шумахер занимает девятое место в общем зачете. На его счету 66 очков. Его напарник, Нико Росберг, опережает Михаэля на одну позицию.

Williams F1 предоставит свои коробки передач команде HRT

2010-11-02T15:27:00.002+02:00

Команда Формулы-1 Williams заключила соглашение о техническом сотрудничестве с Hispania Racing (HRT) на 2011 год. Договор подразумевает поставки испанской конюшне трансмиссии Williams, сообщает Autosport.

В настоящее время HRT, как и остальные дебютанты, Lotus и Virgin, использует коробки передач и гидравлику Xtrac, которые им предложила FIA. Однако эти системы вызвали множество нареканий со стороны новичков из-за их значительной массы и крайне низкой надежности.

Как сообщалось ранее, команда Lotus первой решила отказаться от использования устаревшей трансмиссии, ради чего разорвала трехлетний контракт с производителем моторов Cosworth. С 2011 года малайзийская конюшня планирует использовать двигатели Renault и коробки передач Red Bull.

HRT сохранит двигатели Cosworth, однако перейдет на использование коробок передач Williams, которая также использует британские моторы. "Наши коробки передач зарекомендовали себя как конкурентоспособные и надежные, а следовательно соглашение будет полезно обеим сторонам", - заявил генеральный директор Williams Алекс Бернс.

За два этапа до окончания чемпионата команда Williams занимает седьмое место в Кубке конструкторов, на ее счету 65 очков. Команда HRT находится на предпоследней, 11-й позиции, ее пилоты очков не набирали.

HEICO планирует поработать с Volvo S60

2010-09-05T19:54:00.000+03:00

HEICO планирует поработать с Volvo S60

Традиционное для Volvo тюнинг-ателье HEICO Sportiv из немецкого Вайтерштадта (известное по Volvo V70 T6 R-Design или Heico Sportiv Volvo C70) представило общественности первые фотографии HEICO Volvo S60 - свежеиспеченного и тут же доработанного шведского седана.

По рисункам можно сказать, что главные изменения во внешности коснулись в первую очередь аэродинамического обвеса. В него входят переделанные передний и задний бампера (в нижней их части установлены спойлера), а также задний диффузор. Кроме того, HEICO Volvo S60 отличается от стока легкосплавными многоспицивыми колесными дисками нового дизайна.

Тюнеры планируют, что приводить автомобиль в движение будет 3,0-литровый бензиновый мотор Т6. Однако за счет перепрограммирования блока управления вместо положенных ему в стандарте 304 л.с. он будет выдавать на гора как минимум 330 лошадей. В том числе специалисты переделают систему выпуска, слегка «затянут» подвеску и усилят тормоза.

Модернизировать интерьер S60 или оставить его впокое, немецкие любители Volvo пока что не решили. В любом случае, окончательную информацию HEICO Sportiv обещало представить в самом ближайшем времени. Будем следить за эфиром…

AutoVisio

Ателье Romeo Ferraris окрасило Fiat 500 цветами Сардинии

2010-09-05T19:51:00.000+03:00

Ателье Romeo Ferraris окрасило Fiat 500 цветами Сардинии

Не проходит и несколько дней, чтоб какое-либо тюнинговое ателье не представило свою версию популярного итальянского малыша Fiat 500. Завидная регулярность… В этот раз отличились смелые ребята из местного Romeo Ferraris, обратив кабриолет Fiat 500С в лазурное напоминание о прекрасном острове Сардиния. Эх, море, солнце, пляж…

Кабриолет, собственно, и получил одноименное название Sardinia, а выпущен он будет лишь в 50 экземплярах. Fiat окрашен приятными глазу зелеными тонами (светлый верх и темный низ) и щедро разбавлен незамысловатыми штрихами. Так дверные ручки, молдинги дверей, накладки на бамперах, зеркала и мягкий тент обрели матовую песчаную окраску.

В интерьере преобладают кремовые и бежевые цвета. Передняя панель, которая обычно соответствует окрасу кузова, здесь отделана под дерево, ровно как и набалдашник рычага коробки передач. А вот коврики под ногами наоборот – зеленые, в духе экстерьера.

При этом Fiat 500 Sardinia не получил серьезных технических изменений, весь тюнинг закончился на проработке дизайна внешности и стиля салона. Можно отметить лишь симпатичные 16-дюймовые диски с резиной размерностью 195/45 R16 да новую сдвоенную выхлопную трубу, но это, как говорится, на скорость не влияет…

AutoVisio

3D-тюнинг для BMW 5-й серии

2010-08-19T20:05:00.001+03:00

Немецкие автомобили любят не только у себя на родине, но и далеко за семью морями. Так, тюнинговое ателье 3D Design из страны Восходящего Солнца представило собственный аэродинамический обвес для свежей BMW 5-й серии. Автомобиль получился на удивление сбалансированным и целостным. Внешний тюнинг, словно правильный макияж, удачно подчеркнул и без того отменный образ.

Весь «бади-кит» выполнен из легкого композитного материала - полиуретана. Дизайнеры добавили переднему бамперу аккуратный спойлер и «губу», по бокам появились скромные юбки, а сзади – новый бампер с интегрированным диффузором и спойлер на крышке багажника. Также BMW 5 Series 3D Design отличают легкие пятиспицивые диски, небольшой спойлер-хвостик на крыше и алюминиевые накладки на педалях.

Мотор тюнеры не трогали, единственное – поработали над системой выпуска. Благодаря установке перепускного клапана, управляемого клавишей из салона, звук выхлопа «Бэхи» может меняться. Жаль, что в Европе, в том числе и в нашей ее части, мы его вероятно не услышим, так как продукты 3D Design здесь большая редкость.

Lamborghini Gallardo Balboni от... Андерсона

2010-08-18T08:06:00.003+03:00

Неужели один из самых великих суперкаров всех времен и народов Lamborghini Gallardo нуждается в дальнейшей доработке? Оказывается, да. Именно так решили парни из немецкой тюнинговой компании Anderson Germany и представили на суд общественности сногсшибательный Lamborghini Gallardo Balboni Edition.

Спору нет, чтобы улучшить экстерьер этого авто, надо ой как сильно постараться. И получится ли? Поэтому ребята из Дюссельдорфа главным образом сконцентрировались на совершенствовании салона, придав внешности лишь несколько отличительных «штрихов». Эти «штрихи» легко заметить, глядя на оригинальные разноширокие диски (235/30 R20 спереди и 305/25 R20 сзади), «банки» выхлопной системы (с дистанционно изменяемым тембром звучания) или полосу сквозь крышу и капот.

Салон тюнерам удался на славу. Двухцветная бело-черная кожа и белый (!) карбон создают приятную атмосферу и настраивают на спокойный лад. Правда, сидя в плотном кресле с логотипом Anderson Germany вам все равно захочется выжать из заднеприводного Lamborghini Gallardo Balboni все его 590 лошадей (кстати, в базе мощность составляет только 550 л.с.).

Подробных технических характеристик бравые тюнеры пока что не раскрывают. Но есть уверенность, что на разгон до первой сотни этот прокачанный жеребец будет тратить менее 3,9 с, а его максималка превысит 320 км/ч.

AutoVisio

Палитра на капоте

2010-08-13T23:33:00.002+03:00

Airbrush? Аэробраш? Аэрография! Вот красивое и благозвучное название для этой живописной техники, изобретенной больше ста лет назад, но ставшей по-настоящему популярной в конце 60-х годов ХХ века. Мало того, из модной технологии быстро выросло целое направление в искусстве — целый мир, где есть свои жанры, свои авторитеты, своя история; где устраиваются фестивали и вручаются призы; где почти невидимая цветная пыль тончайшими слоями ложится на блестящие бока автомобилей и мотоциклов, на шлемы, кожаные куртки, ткани, мебель, на стены и потолки роскошных салонов, на компьютеры и мобильные телефоны, на обнаженные тела, на стекло, металл, пластик — и бесплатно, от всей души,— на стены домов, гаражей, на бетонные плиты вдоль железных дорог, на автобусы, трамваи, фургоны, трейлеры — и опять на автомобили, шлемы, мотоциклы...
  Это — аэрография. Метод нанесения жидкой краски при помощи сжатого воздуха. Метод, в сущности, не новый. Еще в глубине веков, в доисторические времена жидкую краску умели распылять, осторожно дуя в полую костяную трубочку,— и достигали замечательной мягкости цветовых переходов, полутонов, объема, выразительности и пугающего правдоподобия.
  Разумеется, существует великое множество самых изощренных живописных техник. Разнообразных эффектов можно добиться, никуда не дуя, а просто и гениально работая кистью, мастихином, пальцем — чем угодно. Существовала так называемая “гладкая” техника старых мастеров, в которой с помощью жидкой краски, тончайших кисточек, многочисленных лессировок и лака достигалось изображение без видимых мазков кисти, ровное и гладкое. Время от времени эту технику используют и современные живописцы. Сальвадор Дали еще совсем недавно выписывал свои галлюцинации, применяя технику раннего Возрождения. Есть целая плеяда российских художников, работающих в этой манере. Их живопись легко узнать по фотографической точности деталей, по ровной (без “пикселей”) поверхности красочного слоя. Но…
  Применение аэрографа позволяет добиться такого эффекта куда быстрее. Вы же не хотите остаться без своей машины на несколько месяцев, чтобы гений правдоподобия, высунув от старательности кончик языка, миллиметр за миллиметром водил тонкой кисточкой… нет, не хотите. Тогда позвольте представить вам аэрограф.
  Вот он — лежит в черном бархатном футляре: дорогой, блестящий, фирменный аэрограф. Может быть Hansa, Sata, Iwata или Paasche, Badger — названия ласкают слух художника. Рядом аксессуары, пленки, маски, краски…
  Не таков был первый в мире аэрограф, изобретенный Абнером Пилером в 1879 году. Этот довольно гениальный дядька из штата Айова придумал не только аэрограф, но еще и пишущую машинку и пневматическое ружье. Пишущая машинка местным ковбоям как-то не пригодилась, а пневматическое ружье они сочли оружием нечестным, поскольку звука выстрела не было слышно издалека. Зато аэрограф Пилер удачно продал братьям Уолкап за 700 долларов — деньги немалые по тем временам (да и по нынешним тоже!). Это был неказистый агрегат из куска дерева, оловянной ложки, иголки и нескольких паяльных трубок. Но красил он ровненько. Предприимчивые братья тут же основали фирму Airbrush Manufacturing Company и завертели прибыльное дело.
  Аэрограф быстро усовершенствовали. В 1893 году он уже был похож на те, которыми пользуются сегодня. В 20-х годах его применяли в первую очередь для ретуши фотографий. Потом началась эра рекламы, хромированных автомобилей, кинематографа — и устройством пользовались уже где только можно. Тогда же на него обратили внимание художники-авангардисты немецкой группы Баухаус. Появилась первая аэрографическая живопись. В журналах тех времен полно шикарных аэрографий, в том числе кокетливо-неприличных (вспомним знаменитых Pin Up Girls Альберто Варгаса).
  Во время Второй мировой войны, когда наши летчики отмечали количество сбитых самолетов скромными звездочками, немцы, японцы и американцы уже вовсю разрисовывали свои фюзеляжи акулами, орлами, тиграми и драконами. Картинки, по нынешним стандартам, были так себе, но аэрография продолжала развиваться.
  Уолт Дисней использовал эту технику в мультфильме “Пиноккио”— и мультик, вышедший в 1940 году, стал одним из лучших, благодаря выразительной светотени и объемности картинок.
  В 60-х годах наступила эпоха рок-н-ролла, научной фантастики и гигантских реклам. Аэрография стала буквально незаменима, и ее начали преподавать во всех художественных колледжах США.
  Сегодня аэрографию преподают и у нас. Так что в скором времени количество гениальных художников, работающих в этой технике, должно будет многократно увеличиться. Пока же настоящих профессионалов и талантов не так уж много...
  Прохладный бокс. Полутьма. Вымытые, вычищенные до блеска автомобили. Вот классная картинка: как будто ветер на большой скорости срывает блестящую металлическую кожу, и под ней обнажаются сухожилия и мускулы мощнейшей V-образной восьмерки. Может быть, это копия того двигателя, что под капотом? Может быть.
  Хорошо расписанный автомобиль — самая лучшая реклама фирмы. Все видели такие машины. Некоторые нравятся, другие удивляют, третьи восхищают, четвертые раздражают. Одни расписаны со вкусом, другие без вкуса, одни очень качественно, другие (при ближайшем рассмотрении) не очень.
  Чем, прежде всего, удивляет аэрография? Невероятной точностью деталей и фантастической гладкостью цвета. “Видите,— говорит художник,— нет ступеньки под лаком. Проведите пальцем по краю картинки…” Провожу. Идеально гладкая поверхность. Рисунок — будто не рисунок, а цветная фотография на металле. Чудеса. Как это делается?
  — Сначала мы готовим машину. Снимаем некоторые элементы: зеркала, ручки, молдинги, шильдики, если они мешают. Потом (если машина совсем новая) блестящую лаковую поверхность надо заматовать.— Что, простите, сделать?— Снять блеск, заматовать мельчайшей “шкуркой”, которая царапин не оставляет, но придает поверхности матовый оттенок. Теперь можно нанести рисунок и раскрасить его. Потом он покрывается 3-4 слоями лака — и готово.
  — Так просто!
  — Самый сложный этап — согласовать с клиентом рисунок. Многие представляют будущий сюжет лишь в самых общих чертах. Например, будет ли машина агрессивной или доброй. Или загадочной, или эпатажной. Хотя расписанный автомобиль — это всегда, в некотором роде, эпатаж. Он останавливает взгляд, выделяется из общей массы. Он узнаваем. Есть мнение, что такая машина реже становится жертвой угона. Слишком заметна.
  — Но вы ведь расписываете не только новые машины?
  — Да. Но тогда процесс чуть усложняется. Поверхность надо предварительно шпатлевать, выравнивать, выполнять малярную работу, а потом уже переходить к живописи. Иногда приходят автомобили с небольшой царапиной, сколом. Вместо того, чтобы перекрашивать целый элемент, владелец предпочитает закрыть этот шрам маленькой автомобильной татуировкой.
  — Татуировщики, по-моему, определяют стоимость своей работы по площади спичечного коробка...
  — У нас все зависит от сложности рисунка. Не ошибусь, если скажу, что один элемент кузова (дверь, капот, багажник) с приличным рисунком будет стоить в Киеве 300–400 долларов.
  “Любая жидкость, разбавленная до консистенции молока, может быть распылена аэрографом”,— гласит один из основных тезисов аэрографии. Не надо молока — фирменная краска яркая, сочная, стойкая, не тускнеет и ни в чем не уступает базовой автомобильной краске кузова. Конечно, она стоит денег. Все материалы и инструменты для аэрографии очень дороги. Плюс вдохновение, которое не продается, и труд художника.
  Хороший художник может нарисовать все! Но у каждого есть свои любимые темы, свои пристрастия и, конечно, свой вкус. К художникам следует прислушаться. Они уже много чего нарисовали, а еще больше повидали всяких рисунков. Один мой собеседник был типичным питерским художником — слегка флегматичным, сдержанным, но с хорошим, тоже истинно питерским чувством юмора. Другой — настоящий “ангел ада”: сплошь кожа, тяжелый металл, Harley Davidson и черепа с костями. Добрейший и приятнейший в общении человек.
  Один любит изображать всяческую технику, механизмы, предметы, фетиши и прекрасно работает с естественной формой кузова. Благодаря искусно прорисованной игре света и тени видимый объем элементов меняется: выпуклости раздуваются еще больше, формы приходят в движение, сужаются, расплющиваются, превращая машину в подобие болида…
  У другого художника Силы Зла царствуют безраздельно. Вот семь смертных грехов, вот сама смерть весело скалит зубы, а вот — наглый кот на глазах превращается в хромированную телефонную трубку: из него уже торчат кнопки с цифрами, а он и ухом не ведет, пьян как собака и голову положил на бутылку Jack Daniels. Из блеснувшей бутылки медленно вытекает последняя янтарная капля дорогого виски…
  Естественно, речь заходит о жанрах, о живописном Зле и незаметном Добре в скромных серых одежках, но мы приходим к выводу, что веселые ужасы скорее придут на ум хорошему человеку, а за нарочитым благолепием может скрываться всякое.
  Бывалый внедорожник приехал на реставрацию. Ему чистят и поправляют охотничью амуницию. По бокам развешаны сумки, патронташ, ружья, какая-то дичь. На капоте расстелена карта заветных угодий. Все хочется потрогать руками, чтобы убедиться: да, нарисовано точно.
  Ну и, конечно, секс. Инфернальная блондинка с хлыстом, она же — с М16, она же — спиной к публике, она же с голым черепом, в руках — коса. Понятно: от таких блондинок, кроме удовольствий, только неприятности. Сами они, да и брюнетки тоже, заказывают для своих машинок что-нибудь невинное, девичье или, наоборот, хищное, женское, но голых теток — никогда.
  Дальше начинается передача “В мире животных”: волк-оборотень, анаконда вот с такими зубами (причем ядовитыми), механический спрут с выдвижными щупальцами, леопарды на поваленном дереве… Какой-то иностранец заказал безобидного мышонка с надписью “Я — животное!” От иноземцев, кстати, поступает много заказов — цены у нас ниже, а качество отличное.
  На маленькой фотографии — папина дочка с любимым шарпеем. Теперь песья морда с грустными складками как по волшебству проступает на чехле запаски. Жало аэрографа замерло в двух сантиметрах от поверхности. Слышен свист сжатого воздуха. На гладком пластике появляются зрачок, умный глаз, приподнятое ухо… Для себя мой собеседник делает копию цветной фотографии своего мотоцикла. Где фото, а где рисунок?— отличить почти невозможно.
  Все? Нет, конечно, далеко не все. Сюжеты варьируются, темы меняются, случаются вещи оригинальные, забавные и даже очень красивые. В многочисленных альбомах художников и на сайтах в Интернете попадаются небывалые, фантастические пейзажи, словно отразившиеся в полированных боках автомобилей: отражения чьих-то фантазий, причудливые, искаженные, но с правдоподобно слепящим бликом солнца... или наоборот — застывшие ландшафты, кактусы в лунном свете на мексиканском плоскогорье, оранжевые пески под ярко-синим небом…
  А еще с помощью аэрографии расписывают целые стены в гостиных и салонах частных домов, в комнатах отдыха при бассейне — и нарисованные джунгли плавно переходят в тропический зимний сад, в нарисованных водопадах булькает вода, нарисованные птицы щебечут как живые, а нарисованные деньги стоят дороже, чем настоящие…
  А еще великолепно расписанные авто- и авиамодели, катера, скутеры, водные мотоциклы, кожаные куртки, мобильные телефоны…
  А еще… Куда ж еще? А вот хочется!

Как правильно выбрать тюнинг состоящий из отдельных элементов

2010-08-13T23:32:00.002+03:00

Тюнинг из отдельных элементов подходит автолюбителям, которые по каким то причинам еще не решились установить или приобрести автомобиль с установленным полным тюнинговым комплектом.

Спойлер - одна из самых эффектных деталей внешнего тюнинга. На первый взгляд весьма полезное дополнение к вашему автомобилю. Создавая прижимную силу, спойлер способствует лучшему сцеплению шин с дорогой. Но увы, не каждый красивый спойлер создает правильный аэродинамический эффект, некоторые, вместо прижимной, создают подъемную силу, некоторые, тормозят автомобиль, не обноруживая при этом больше никакого эффекта. Стабильно высокими показателями обладают спойлера, имеющие в своем поперечном сечении вид перевернутого крыла самолета, расположенного под углом 10°-15° к продольной оси автомобиля, установленные на крышке багажника или в районе заднего стекла на хэтчбеке. В последнее время, на волне "STREET RАCING", широкое распространение получили так называемые "спортивные спойлера". В дизайне этих моделей преобладают технократические элементы: полированный алюминий, большие никелированные болты в местах крепления и регулировок, при этом сам спойлер имеет простую и выверенную форму, лишенную бутафорских наворотов. Такой спойлер, правильно установленный на автомобиль, дает максимальный эффект, как в плане аэродинамики, так и визуального эффекта. Выбирая спойлер, необходимо уделить особое внимание способу его крепления, так как при неправильном креплении, сила действующая на спойлер во время движения, может привести к деформации крышки багажника и других элементов автомобиля. (Более подробная информация в разделе "Установка спойлера"). Хороший эффект дают небольшие спойлера-козырьки, установленные в месте срыва воздушного потока с крышки багажника и задней кромке крыши, но они не так эффектно выглядят. Распространены также и так называемые "дефлекторы", устанавливаемые на хэтчбеках и универсалах у задней кромке крышки. Они захватывают часть потока проходящего над автомобилем и поворачивают его на заднее стекло. Эффект от дефлектора весьма ощутимый: чистое, не забрызгиваемое стекло, но значительно возрастает подъемная сила, ухудшающая управляемость. Дефлекторы, как правило, приемлемы только на тяжелых и относительно тихоходных внедорожниках. Существенное значение на характеристики спойлера оказывает материал из которого он изготовлен. Наиболее практичные спойлера изготовлены из АБС. Выбирая спойлер из АБС, необходимо обратить внимание, на его жесткость, которая прямо зависит от толщины. Спойлер должен незначительно, но равномерно прогибаться по всей поверхности. Наличие мягких участков, особенно в углах и местах сложных форм, говорит о некачественной оснастке и недостаточной толщине материала, а наличие волдырей на поверхности, часто тщательно замаскированных толстым слоем грунта, но легко ощутимых при проглаживании ладонью по поверхности, о недостаточном качестве АБС. Широко распространены также стеклопластиковые спойлера. Для их изготовления не требуется дорогостоящего оборудования и оснастки, поэтому практически все подделки изготавливают именно из этого материала. На поверхности стеклопластикового спойлера часто видны незначительные, плавные неровности, вызванные внутренним напряжением между слоями. Со временем такой спойлер может стать похожим на стиральную доску. Большое количество небольших (размером со спичечную головку) дефектов почти всегда имеется на некрашеном стеклопластиковом спойлере, вблизи места разъема оснастки, то есть по кромке спойлера. Если не принять своевременных мер по их обработке после окраске, внешний вид будет существенно испорчен.

Накладки порогов или как их обычно называют - "пороги", также имеющая существенное значение деталь тюнинга в эктерьере автомобиля. Пороги, как и многие другие элементы тюнинга, помимо внешней эффектности, имеют и практическую функциональность. Многие производители давно применяют пластмассовые накладки на металлические пороги, защищающие низ кузова от коррозии, особенно в местах выброса грязи из под колес. Пластиковые пороги легко амортизируются и сохраняют свой внешний вид даже при значительных ударах о препятствия. А при более сильных контактах, когда раскалывается пластиковая накладка и деформируется металлический порог, достаточно обработать поврежденный металл антикором и установить новую накладку, избежав при этом дорогостоящих кузовных работ, приводящих, как правило, к разрушению защитного слоя в скрытой полости порога и, как следствие, сквозной коррозии. На ВАЗе, с недавнего времени, началась установка защитных порогов, изготавливаемых фирмой "Опал", на автомобили десятого семейства. К сожалению, в отличии от импортных аналогов, изготовленные из черного АБС, пороги не окрашиваются в цвет автомобиля, носят часто функциональный характер и не имеют оригинального вида. Исходя из всего перечисленного, наиболее предпочтительна установка тюнинговых порогов, окрашенных в цвет автомобиля и имеющих оригинальный дизайн, которые при этом по всем остальным свойствам не уступают устанавливаемым на заводе. При выборе порогов особое внимание необходимо уделить на материал из которого они изготовлены: стеклопластиковые пороги наиболее хрупкие и часто даже при незначительном контакте на них появляются трещины. Выбирая пороги из АБС, обязательно прощупайте острые углы, если они легко продавливаются, а на поверхности остаются блики от излома материала, можете быть уверены, что перед вами не изделие солидной тюнинговой фирмы, а обычная подделка.

Декоративные решетки радиатор (или как их называют тюнингисты "маски"), являются, пожалуй, самой выразительной деталью внешнего тюнинга. В продаже имеется огромный ассортимент масок, выпускаемых как отдельные элементы тюнинга, так и принадлежащим к тюнинговым комплектам. Выбирая маску, особое внимание уделите внешнему осмотру. Прежде всего, убедитесь в симметричности детали, затем осмотрите маску с изнанки. Несимметричная, неряшливо склеенная изнутри маска, таит в себе массу сюрпризов, как при установке, так и при дальнейшей эксплуатации. Материал, из которого изготовлена маска, не имеет большого значения, так как деталь не подвергается чисто механическим воздействиям. Как показывает практика, краска на масках из АБС откалывается меньше, так как благодаря свойствам АБС при покраске, поверхностный слой пластмассы слегка растворяется содержащимся в краске растворителем, благодаря чему, эмаль проникает в структуру пластика и надежно сцепляется с ним.

jackie evancho

2010-08-11T12:13:00.001+03:00

Jacqueline Marie "Jackie" Evancho (born April 9, 2000) is a young soprano from Pittsburgh, Pennsylvania.
Evancho was born to Michael and Lisa Evancho and has an older brother, a younger brother, and a younger sister.^[1] She started singing when she was seven years old, after watching the movie Phantom of the Opera. Her mother heard Evancho singing songs from the movie and allowed her to enter a local talent contest just for fun. She finished as the runner-up and was voted the audience favorite. Eventually she participated in other talent contests and started a YouTube channel.^[2]
Evancho has performed onstage with producer David Foster^[3], was an invited performer on the PBS Special "Celebrate America" with conductor/composer Tim Janis, sang the National Anthem at an event honoring aviation pioneer General Chuck Yeager^[4], and has performed many times at the invitation of Pennsylvania Senator Jane Orie^[5]. Jackie also performs at numerous events and charity functions in and around her hometown^[6].
Jackie Evancho sings in the "classical crossover" style of singers such as Hayley Westenra and Sarah Brightman. She studies singing with a voice coach,^[7] and also plays the violin and piano.^[1]
On November 1, 2009, Evancho released her debut album called Prelude to a Dream.^[8]^[9] The album features mainly covers of songs such as Martina McBride's Concrete Angel, Josh Groban's To Where You Are, and a cover of Amazing Grace among others. Several opera covers also appear on the album.
On December 2, 2010, she is scheduled to sing at Carnegie Hall in New York City and will be the youngest female vocal soloist ever to have performed there.^[10]
On August 10, 2010, on America's Got Talent^[11], she performed O Mio Babbino Caro by Giacomo Puccini. The song is also on her debut album. She received a standing ovation after her performance, and was awarded a trip to Universal Studios in Florida for receiving the most fan votes from the submissions to the show from YouTube

She is a cute little blonde who said, “tonight I want to prove to America that the best things come in small packages.” She may have done just that.
Jackie Evancho, a 10-year-old young lady from Pittsburgh, Pennsylvania, just gave a performance on America’s Got Talent’s that left me thinking, Oh My Gosh, Is She Really Singing?
Honestly, I did have my doubts, but I don’t think that there was anyone else out there. The sound on that stage was coming from this amazing little girl.
I am not an opera fan, but I have listened to some enough to know that what she did tonight could not be done by just anyone. She said that she started singing when she was eight years old, oh okay that explains it! Yeah, right! Seriously, this little girl has talent.
Tonight’s show featured acts that auditioned on You Tube for the opportunity to perform on the show with a chance to advance to the semi-finals. In fact, Jackie was the contestant who actually received the most votes on the You Tube competition.
I don’t know who all is going to be advancing tomorrow night, but I think I can say with 100% certainty that one of the semi-finalists and actually, a finalist on the show will be a 10-year-old opera singer from Pittsburg, Pennsylvania.
I wanted to share the video of her performance with you guys but I don’t think it has been posted yet, so I will get it in the morning. If you missed her tonight you will want to come back and see the video.
Until next time,

Виниловый Рай - возможности внешнего тюнинга

2010-08-10T14:56:00.002+03:00

Зачем мы хотим тюнить машины? Хороший вопрос, скажете вы. А ответ легко можно найти, покопавшись в собственных мозгах! Каждый человек стремится к красоте, к неподражаемому стилю во всем - в повседневной жизни, на работе, в общении с противоположным полом- и конечно в своей любимой машине. Каждому хочется, чтобы его машины была WOW-машина, а не просто средство передвижения. Одни люди хотят этого сильнее, другие-- только в своим сокровенных мыслях. Ну, каждому - свое. Внешний тюнинг автомобиля - в этой фразе кроется очень сильная вещь. В автомобильном дизайне по одежде встречаем, и как это ни странно провожаем тоже! Внешний облик автомобиля - вещь самая что ни на есть важная, запоминаемая, легендарная и въедающаяся в память людей. Что круче выглядит - БМВ или ЗАЗ ? Глупый вопрос. Внешность - вот решающий фактор. Сегодня хочу вам рассказать про направление внешнего тюнинга - так называемый ’Виниловый тюнинг’. Виниловый, потому что основной материал для изделий этого направления - виниловая пленка. Смысл такого тюнинга в придании внешнему виду автомобиля определенной направленности - обычно спортивной, агрессивной.

Технология

Технология проста до слез - аппликация из виниловой пленки клеится на автомобиль. Для изображения подбираются соответствующие сочетания цветов - и ваш автомобиль становится оригинальным. Здесь главную роль играет вкус дизайнера и владельца авто. Есть технология посложнее - печать на пленке полноцветных изображений. В этом случае вы получите практически неотличимую от аэрографии картинку.

Срок ’жизни’

Держится пленка на машине прекрасно. Минимум 3 года (и до 6 лет) вам не придется волноваться. Винил прекрасно пеРеносит мойки, морозы, соль, грязь и всякие другие природные кошмары. Если вам надоест наклейка и придет срок ее снимать - не проблема. При помощи строительного фена снимается наклейка легко и непринужденно. Протираем тряпкой с растворителем и никаких следов. Кстати, завиниленную красивую и оригинальную машину вряд ли будут угонять. Никто не захочет так светиться, привлекая взгляды зрителей.

Цена

Самое интересное - цена этого удовольствия. Сразу скажу - стоимость услуги несравнима со стоимостью аэрографии. Она как минимум на порядок ниже и зависит от сложности изготовления и технологии. Вилка цен от 50 и до 350 долларов за всю машину, обклеенную с ног до головы. В конце скажу, что не очень привитая эта штука - виниловый тюнинг в нашей "сельской" стране. Но с каждым днем все чаще на улицах вижу виниленные машины, воспринимаемые зрителями как совершеннейшую экзотику. А ведь ничего особенного в этом нет. WOW-машина доступна каждому!

Разновидности легкосплавных дисков

2010-08-10T14:55:00.002+03:00

Наибольшее распространение получили литые диски из алюминиевого сплава. У них умеренная цена и неплохие потребительские свойства. По своей прочности они практически не уступают стальным, правда, при сильном ударе они не гнутся, а раскалываются. Штампованные диски часто называют "коваными", не смотря на то, что ковка и штамповка два разных технологических процесса. По своей цене кованые диски дороже, чем литые, зато они прочнее и легче. Кроме того, у них исключена возможность технологических дефектов, встречающихся у литых дисков. Помимо этого технология ковки дисков позволяет улучшить их дизайн.

Магниевые диски несколько легче, чем алюминиевые. Они хорошо держат удары, но у них есть существенный недостаток - очень большая подверженность коррозии, а преодоление этого приводит к существенному увеличению цены. Поэтому такие диски покрывают специальным сверхпрочным и дорогим лаком, повреждения которого недопустимы. По этой причине магниевые колеса большого распространения не получили.

Приобретая легкосплавние диски, вы сразу "убиваете" нескольких зайцев, а именно:

- улучшается внешний вид машины;

- эти диски практически не требуют ухода;

- из-за их меньшей массы увеличивается ресурс деталей подвески;

- колесо лучше держит дорогу на неровной поверхности;

- тормоза лучше охлаждаются из-за хорошей теплопроводности диска и большой площади отверстий в нем.

Диски из легких сплавов требуют более тонкого обращения, чем стальные. Их необходимо монтировать только на современном оборудовании. При балансировке лучше применять самоклеящиеся грузики: обычные скобы быстро протрут лак, и начнется интенсивная коррозия диска. К тому же на многих дисках полка для балансировки грузиков вообще отсутствует.

Пластмассовый тюнинг

2010-08-08T01:58:00.002+03:00

1. СПОЙЛЕР НА КАПОТ - Он же мухоотбойник. Гуманный снаряд, который помогает насекомым не разбиться о капот и лобовое стекло, отводя воздушный поток вверх. Туда же улетает и пыль с мелкими камешками. Во всяком случае, так утверждают производители.
Важно: с мухоотбойником на двух болтах лучше вообще не связываться. При быстрой езде он изогнется от ветра, а при очень быстрой может и разломиться. «Правильный» спойлер прикручивается в 5-6 точках, причем в уже существующие отверстия с внутренней стороны капота. А так как они у всех моделей разные, покупать надо не абстрактный мухоотбойник, а именно для своей машины.
И последнее. Можно поставить черный или бесцветный, гладкий или гофрированный, с надписью или без. Единственное — красить его в цвет кузова как-то не по понятиям.
2. РАСШИРИТЕЛИ КОЛЕСНЫХ АРОК - Без них не обойтись, если не хочешь, чтобы широкая резина торчала по сторонам автомобиля, как лапы у черепахи. А чтобы машина с маленькими колесами не казалась из-за слишком больших арок уродцем-коротконожкой, понадобятся уже «уменьшители арок». Вообще же комплект может включать от 4 до 24 элементов: сами расширители плюс всевозможные пластиковые накладки, служащие им продолжением и охватывающие машину сплошным поясом. Самые толстые из существующих расширителей, 30-сантиметровые, заставят заново привыкать к габаритам своей машины.

Насчет материалов. Стеклопластик — это не для нас, расколется на морозе. Лучше, хоть и дороже, расширители из АБС-пластика или нового материала под названием «дурафлекс». Хорошие расширители приделываются без сверления дополнительных дырок — только за счет штатных отверстий и всяких хитрых вставок и зажимов.

3. КОЗЫРЕК НАД ЛОБОВЫМ СТЕКЛОМ - Как и всякий козырек, он защищает от солнца. Если уж покупать, то с толстой металлической трубой в виде каркаса. Он держит форму при любой скорости, а кроме того, угол наклона можно регулировать — должен же козырек иметь преимущества перед цветной наклейкой на стекле. Правда, для регулирования придется вылезать из машины: электропривод не предусмотрен.
4. СПОЙЛЕР НА ЛЮК - Отводит поток встречного ветра от люка, помогая ему осуществлять проветривающую функцию. Поскольку при наличии спойлера люк активнее вытягивает воздух из салона, любительницам высоких замысловатых причесок этот механизм не рекомендуется. А для самого простого люка, который открывается только в одном положении, в виде щели, он просто бессмыслен. Такой люк — сам себе спойлер.

Крепится спойлер на американской липучке “3М”, которая, говорят, отрывается только вместе с крышей.

5. СПОЙЛЕР НА ЗАДНЮЮ ДВЕРЬ - Имеет смысл покупать тот, что с надписью Dust Guard. Между его нижним краем и крышей оставлена специальная щель, через которую встречный ветер попадает на заднее стекло и сдувает с него дорожную пыль. Говорят, это заменяет задний дворник. Спойлеры со встроенным стоп-сигналом значительно сложнее в установке: требуют сверления дырок и прокладки проводов.

6. ЗАЩИТА НА ФАРЫ - Так называемые «очки». Человеку очки помогают лучше видеть. У машин наоборот. Диоптрий у очков на фары не бывает. А черные не только придают автомобилю агрессивный вид, но и ослабляют свет фар примерно в три раза. В таких крутых «очках» лучше на темные дороги не выезжать. Выход: очки «под карбон» — в мелкую сеточку, благодаря которой фара уже с небольшого расстояния кажется вполне черной, но силу свечения почти не теряет. И наконец, тем, кому много приходится ездить ранними туманными утрами, подойдут желтые противотуманные «очки». Бывает и абсолютно прозрачная защита на фары — неплохая альтернатива пресловутому бронированию.

«Очки» на фары надеваются не намного сложнее, чем на человеческий нос: просто защелкиваются. Зато чтобы их снять, придется открывать капот.

7. ЗАЩИТА НА ЗАДНИЕ ФОНАРИ - Практического смысла в ней не больше, чем в очках на затылке. От последствий неловкого сдавания задом эта тоненькая пластмассовая крышечка задние фонари не спасет. Но для создания ансамбля деталь вполне уместная. Поэтому заднюю защиту обычно подбирают в тон передней.

8. ДЕФЛЕКТОРЫ НА ОКНА - Некоторые называют их «ветровички». Защищают от дождя «щель курильщика» в окне. Аналогичная отечественная продукция остроумно крепится засовыванием в щель для ветрового стекла. Импортные ветровички приделываются снаружи на липучках.

В комплект входит от двух до четырех, в соответствии с количеством опускающихся стекол. Любителям экстравагантных решений предлагается широкий ветровик, прикрывающий даже наружное зеркало.

9. ПЛАСТМАССОВЫЙ ПЕРЕДОК - А если всего этого покажется мало для придания машине нового лица, остается действительно приделать ей новую «морду». Устанавливается она прямо поверх старой (надо только снять номер) и привинчивается в уже существующие отверстия.

Люки. Внешний тюнинг.

2010-08-08T01:56:00.002+03:00

Хотите, чтобы ваш автомобиль стал внутри больше, чем снаружи? Тогда установите в крышу вашей машины люк. Люк, как известно, нужен всем — и заядлому охотнику, чтобы стрелять дичь из передвижного укрытия, и фотографу, который предпочитает необычные ракурсы съемки, да и нам — простым смертным, которые просто любят легкий ветерок и солнце над головой.
Существует два типа люков, устанавливаемых не на конвейерах, а в сервис-центрах, — жесткие со стеклянной панелью и мягкие со сдвижным водонепроницаемым полотном. И те и другие выпускаются с ручным или электромеханическим приводом. Кроме того, стеклянные люки (некоторые из которых могут комплектоваться дополнительными солнцезащитными шторками) делятся на сдвижные и подъемные. На выбор тех или иных люков, как и многих других автоаксессуаров, оказывает влияние своеобразная мода. Совсем недавно предметом острых желаний многих автолюбителей были подъемные люки с ручным приводом, простые и недорогие. Другое дело сейчас — спрос пошел, в основном, на люки сдвижные, да еще и с электромеханическим приводом.
А вот солидному универсалу подошел бы Aero Top 2 длиной почти 1,2 м. На рынке представлены люки нескольких западных фирм. Это, в первую очередь, немецкие Webasto, получившие теперь новую торговую марку Webasto Holland, французские Mistral фирмы Automaxi, итальянские и венгерские. Наибольшим спросом, да и возможностями, отличаются именно немецкие и французские. Наиболее полная программа — 12 моделей — у фирмы Webasto Holland: 3 механических подъемных, 3 ручных сдвижных и 6 сдвижных с электроприводом (среди них Aero Top с мягким верхом). Большая часть (6 моделей) имеет унифицированную рамку размером примерно 390 мм (длина) х 760 мм (ширина). 5 моделей большего размера — 480х825 мм соответственно. Размеры люка Aero Top — 782х1080 мм. Мощный профиль окантовочной рамы обеспечивает достаточно высокую жесткость крыши, из которой вырезается приличный кусок.
Французская Automaxi предлагает две модели подъемных люков с ручным приводом и одну — сдвижную, также с ручным приводом. Их основное преимущество — невысокая стоимость и большая надежность. Mistral 2, например, одна из самых популярных моделей на рынке. Одной из самых простых в установке и доступных по цене считается модель Junior Top фирмы Webasto Holland (размеры 390х760 мм). Близко к ней и по размерам, и по стоимости стоит уже упомянутая Mistral 2. Более сложными считаются немецкие люки серии Top Slider и французские Panoramic и Clairauto. Решившись на установку люка, прежде всего постарайтесь поговорить с вашими соседями по гаражу или стоянке. Обычно у каждого из них имеется немалый опыт «общения» с прозрачной крышей. Учтите, что установив люк, вам не останется ничего другого, кроме радости от содеянного. Вернуться к первозданному состоянию автомобиля уже не удастся.

Следующий шаг — выбор модели. Подъемные люки, например, «поднимают» воздушный поток над крышей, почти не меняя аэродинамических характеристик автомобиля. Более «крутые» сдвижные люки как бы помогают воздушному потоку «забраться» внутрь машины, где он создает завихрения. С другой стороны, подъемные люки не совместимы с багажниками на крыше, сдвижные же с ними спокойно уживаются. И если вы, к примеру, дачник-строитель, рыбак или охотник, то такая «совместимость» может оказаться решающей.

Выбрав тип люка, отправляйтесь к установщикам и узнайте, какая из моделей выбранного вами типа годится именно для вашего автомобиля. Несколько пояснений. Кроме того, что рамка каждого люка имеет заданную кривизну, в момент установки она «подтягивает» крышу под свою форму, слегка ее меняя. Поэтому далеко не каждый люк подойдет к любому автомобилю. В первом случае мешают две продольные отштамповки на крыше, во втором — большая кривизна крыши и проходящая под обивкой потолка разводка электрической сети. Тем не менее и для этих машин можно подобрать свои модели. Выбирая люки, обратите внимание на стекла. Они могут отличаться плотностью тонировки, наличием зеркального покрытия. Стекла также могут быть гладкими или иметь рельефное растровое противосолнечное покрытие. Более плотные стекла защищают от солнечных лучей, но снижают эффект распахнутого окна. Зеркальное покрытие более прозрачное, но менее стойкое. Выгорая, оно будет терять привлекательный внешний вид. Растрированные стекла быстрее пачкаются и их труднее мыть, но они хорошо защищают от солнечных лучей. Гладкие не защищают от солнца вовсе, но дают много света. Выбор стекол — дело вкуса. Так же, как и выбор шторки. Есть желание и деньги — ставьте, нет — люки и так хороши.

Прощаясь со стальной крышей, перво-наперво, сохраните вырезанную часть. Ведь места в гараже она много не займет. И если кто-нибудь из соседей невзначай уронит на крышу вашего любимца кусок карниза, можно использовать «вырезку» в качестве временной заплатки. Обязательно поставьте автомобиль с обновкой под машинную мойку минут на 10-15. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться в герметичности установки. Если что, вернитесь к установщику. В процессе эксплуатации люка старайтесь открывать его как можно чаще. Длительное поджатие стекла к уплотнительной резинке приведет в итоге к ее ужесточению и растрескиванию. Принимая готовую машину, обратите внимание на плотность подгонки обивки потолка к уплотняющей рамке. Она должна лежать ровно, не провисать и не иметь пузырей. Люки некоторых моделей, например, Mistral 2, имеют замки для снятия стекол. Это нехитрое приспособление может превратить ваш автомобиль почти в настоящий кабриолет. Снимая стекло, укладывайте его в салоне как можно аккуратнее. В это трудно поверить, но случалось, что на брошенное на сиденье стекло в спешке просто садились. А стоит оно немало. Вот, пожалуй, и все хитрости выбора, установки и использования люков. Согласитесь, проблем немного. А удовольствия — гораздо больше!

Шумоизоляция своими силами.

2010-08-08T01:55:00.002+03:00

I. Торпеда

Материалы: 1 лист строительного поролона 100х200 мм толшиной 10 мм, 1-2 листа материала типа Dynamat (40x80 мм, самый простой), ковролин 50х100 мм толшиной 4-5 мм (под цвет торпеды), пара тюбиков клея Момент

Прим. Динамат можно не покупать, но тогда при постукивании по торпеде будет раздаваться дешевый пластмассовый звук. Динамат это исправляет, а на скрип он не влияет.

Итак:
1. Снимаем всю торпеду (не буду рассказывать как, про это уже писалось)
2. Снимаем крышку на тоннеле пола и воздуховод к ногам задних пассажиров
Имеем на руках:
а) козырек
б) две половинки кожуха рулевой колонки
в) центральная консоль
г) тоннель
д) воздуховод
е) вся торпеда целиком
На месте остается только печка.

3. Разбираем торпеду
С торпеды снимаем все дефлекторы и воздуховоды, разбираем перчаточный ящик, отгибаем на обратной стороне металлические язычки и снимаем накладку. Разобрано должно быть ВСЁ.

Кстати в этом состоянии можно проехаться на авто и посмотреть, что еще гремит и скрипит.(торпеда это только малая часть)

3. Оклейка
На внутренние большие плоскости наклеиваем аккуратно вырезанные (в размер) кусочки динамата. Особенно это касается: верхняя часть (которая соприкасается с лобовым стеклом), нижняя часть (ниже накладки). Вобщем, везде где глаз увидит достаточную площадь (>10-15 см.кв.), при постукивании по которой будет издаваться дребезжание. Можно еще наклеить на дно полочки под перчаточным ящиком и найти места на
центральной консоли.

Далее приступаем к поролону.
Обклеиваем вкруговую каждый дефлектор, место контакта воздуховода с торпедой.
Вырезаем полоску 10х20 мм и наклеиваем по краям на месте прилегания накладки. Если накладка плохо садиться на место - убираем излишки. Устанавливаем накладку на место. На протяжении где накладка соприкасается с корпусом торпеды около отверстий обдува стекла и чуть по краям всовывам (плоской отверткой) полоску поролона 10х10 мм.

По бокам торпеды в месте контакта с дверьми приклеиваем (в размер) куски ковролина. При закрывании дверей, двери будут немного поджимать торпеду и удерживать её от колебаний.

Проклеиваем место контакта половинок перчаточного ящика.

Наклеиваем поролон внутри торпеды, где могут проходить различные провода, тросики и прочая шалупень. Вообще, когда всё разобрано - обычно очевидно, куда нужно наклеить поролон.

Наклеиваем полоски поролона на месте контакта с консолью, причем нужно наклеить так, чтобы полоски вылезали вперед на 5-10 мм и при установке консоли загнулись вбок.
Можно проклеить выключатели на консоли (они тоже иногда болтаются) а также внутри, где проходят провода от прикуривателя. Можно наклеить кусочки поролона на внутренние стороны пластинок, которые держат пепельницу. Ну и обязательно места контакта с салазками от магнитофона.

Общее правило: видим место контакта с зазором - нужно наклеить поролон.

Прим. Где-то можно пользоваться пенополиуретаном (4-6 мм), но надо помнить, что после длительного зжатия он не восстанавливает форму, а также всё-таки поскрипывает.

Промазываем клеем полностью внутреннюю часть накладки на тоннель, вырезаем поролон с запасом и аккуратно наклеиваем на внутреннюю полость. Причем стараемся, чтобы поролон полностью повторил профиль пластмассы. Излишки срезаем ножницами. (можно поступить иначе - полностью обклеить воздуховод (к ногам)). На воздуховоде проклеиваем место контакта с печкой, если между ним и печкой есть зазор, приклеиваем под него кусочек чего-нибудь.

Также проклеиваем обе половинки кожуха рулевой колонки. Излишки обрезаем. Этот метод в дальнейшем будет применяться к внутренней части всех пластмассовых деталей обивки.

Прим. Кстати, клеить тоже надо правильно. Промазав полностью обе половинки и выждав пять минут, только тогда прижимать (это конечно упрощенно, но и нагрузки не те)

Внутри козырька приклеиваем полоски поролона на верхней и боковых частях (на наружной кромке козырька). Нужно их так приклеить и обрезать излишки, чтобы при установке они не вылезали и не мешали козырьку вставать на место, но и так чтобы не было непосредственного контакта пласмассы с пласмассой.
Прим. Иногда в местах контакта дефлекторов и накладки с торпедой прокладывают кусочки чего-нибудь. Тоже наверное помогает. Я этого не делал.

4. Установка
Надо обратить внимание на все крепежи. Все саморезы должны иметь специальные гровера (где нужно), закручиваться до упора и с приличной силой. Иногда ломаются ушки крепления торпеды по бокам (у ручек регулировки зеркал). Можно порекомендовать заранее изготовить квадратные шайбы, или как-нибудь по другому усилить эти места (желательно это делать при снятой торпеде).

Может быть я что-то упустил (делал около года назад), может где-то переборшил, но за год ничего не разболталось и если будет новая машина сделаю тоже самое.
Часть II – Задок и накладки на стойки

Продолжаю рассказ об устранении скрипов и громыханий в салоне ВАЗ2109.

Задок это тоже очень скрипучее место наряду с торпедой.

Материалы все теже, за исключением динамата. Он не нужен. Если собираетесь делать всю машину — поролоном и Моментом надо запастись основательно.

Предпочтительней на этой стадии пользоваться поролоном толщиной 7-8 мм, хотя я такого не встречал.

Итак.

1. Разборка.
- Снимаем заднюю полку
- Откручиваем бортик, через который переваливаются вещи в багажник (можно только по краям).
- Откручиваем механизмы задних ремней безопасности, а также треугольное ушко на задней стойке, через
которое проходит ремень. Можно также полностью снять механизм вместе с ремнем, открутив болт переднего крепления ремня.
- Откидываем вперед спинку заднего сиденья и откручиваем все саморезы крепления боковин на которые опирается полка. Снимаем боковины. Также откручиваем обивку задних стоек.
- С двери багажника снимаем крышку которая закрывает механизм заднего стеклоочистителя. Там иногда бывают «упорные» пистоны. Приходится ковырять отверткой. Половина пистонов при этом ломается (особенно в холодную погоду).

2. Обклейка
Наносим поролон на ту часть боковин которые обращены к кузову а также на место контакта боковины с ушами крепления заднего сиденья.

Прим. У кого остались куски динамата можно проклеить боковины изнутри, рядом с местами под динамики.

Также можно положить маленькие кусочки поролона где вставляется планка через которую проходит ремень.

Проклеиваем поролоном полностью внутреннюю сторону накладок на задние стойки.
Еще раз вернусь к технологии. Пенкой или бумагой равномерно покрываем всю поверхность тонким слоем клея. Вырезаем поролон с запасом и прижимаем к детали полностью повторяя ее профиль. Потом маникюрными (или медицинскими) ножницами аккуратно срезаем излишки, как бы под углом 45 градусов вплотную прижимаясь к корпусу детали. Этим обеспечивается то, что при прижатии детали на место поролон не вылезает наружу.

По периметру крышки двери задка наклеиваем полоску поролона 20 мм.
Также надо не забыть треугольные вставки внутри багажника. Тоненькая полосочка поролона по периметру не помешает. Можно также что-нибудь проложить и под бортик проема багажника. Тут и пенка подойдет.

В общем, правила те же. Есть сопряжение деталей — изолируем их поролоном.

Оклеив всё, устанавливаем детали на место.

У меня машина без внутренней отделки багажника, поэтому об остальном (у кого она есть — промолчу). Также я не расскажу об обработке пола багажника и арок задних колес. Практика показала, что это незначительный источник скрипов и громыханий.

Извечная беда хэтчбеков — трясущаяся полка багажника. Есть несколько методов борьбы: наклеить на боковины полоски поролона на которые и будет опираться полка (у меня так и сделано, всё равно чуть-чуть гремит); в некоторых точках крепить полку на липучках; на край полки навесить что-нибудь резиновое (как в новых 2104), чтобы дверь задка прочно прижимала полку. Некоторые методы можно совместить.

Спинка заднего сиденья должна плотно закрываться и не трястись при попытках шевеления её рукой. В противном случае надо настроить и подтянуть направляющую по которой захлопывается спинка и обязательно чтоб работал запорный механизм. Между спинкой и опорами также можно что-нибудь проложить. Например, ковролин.

Раз уж мы взялись за накладки на задние стойки, не помешает снять накладки (обивку) передних, средних и промежуточных стоек (всего восемь деталей) и также как обивку задних стоек, проклеить полностью изнутри поролоном (10 мм многовато, я бы советовал от 5 до 8 мм). При снятии нижней части обивки средней стойки надо быть аккуратным и не сломать зацепы за которые обивка цепляется за стойку. Лучше сначала разглядеть эти детали на рынке, чтобы представлять как они снимаются. Обивка передней стойки просто крепиться на трех саморезах.

В следующей (последней) части я расскажу о проклейке потолка, обивок дверей и коснусь общих вопросов шумоизоляции.

Ещё раз повторюсь, мы преследуем цель снижения внутрисалонных звуков до нуля, с наименьшими материальными затратами.
Часть III – Обивка дверей, крыша, и кое что еще…
Материалы: 2 листа строительного поролона 100х200 мм толщиной 8-10 мм, два тюбика клея «Момент», желательно 2 листа всё того же Динамата или пенки толщиной 2-3 мм (1 кв.м), 4 «блестящих» самореза с большой шляпкой длиной 40 мм и четыре длиной 70 мм, баллончик с «Мовилем» (желательно с распылителем).

Начнем с самого простого — потолок (или крыша)

Снимаем обивку крыши.
1. Снимаем боковые поручни (кстати очень легко ломается вешалка, которая находится посередине и прикрывает два винта)
2. Снимаем солнцезащитные козырьки
3. Аккуратно сдергиваем пластмассовые решетки которые придерживают обивку сзади
4. Снимаем внутрисалоный плафон

Обивка крыши сваливается к нам на руки. Убираем её в сторону и начинаем обследовать саму крышу. Видны две поперечины, которые соединяют боковины кузова и поддерживают крышу. На одной из них крепиться плафон.

Начинаем постукивать по крыше, и находим места дребезжания наружного металла об усилители. Везде где видим зазор, тонкой плоской отверткой засовываем в щели пенку. Важно не перестараться. На протяжении всей поперечины обычно достаточно трех-четырех точек. Можно также присмотреть места контакта крыши с боковинами.

Заодно во все полости обильно заливаем мовиль из аэрозольного распылителя. Эти места никогда не обрабатываются антикоррозийщиками, но мы же любим свою машину.

Далее, между поперечинами можно наклеить динамат (я же ограничился пенкой 2 мм, нужно только очень плотно и равномерно приклеить). Не обязательно заполнять всё пространство. Это будет хорошо спасать от капелек дождя и громыхающего гуляния металла.

Затем на внутренней (верхней) стороне обивки крыши наклеиваем куски поролона, чтобы он попадал как раз на те места, где мы клеили на крыше динамат (я побоялся контакта внешнего металла и поролона).

Еще один интересный момент. На второй поперечине также как и на первой присутствуют четыре дырки под саморезы. Желательно ими воспользоваться, чтобы закрепить обивку крыши получше. Нужно аккуратно разметить отверстия в обивке и запастись двумя саморезами с большими шайбами. Чтобы не портить внешний вид — саморезы и шайбы должны быть симпатичные.

Прим. А почему бы не прикрутить второй плафон, хорошая идея. Как раз для задних пассажиров.

Ставим всё на место и при постукивании по обивки крыши понимаем, стоит как влитая.

Идем дальше. Запасаемся пистонами для крепления обивки двери и снимаем обивку со всех дверей. Я пошел максималистским путем и решил наклеить поролон полностью на всю внутреннюю поверхность обивки.

Итак, по порядку.
Сначала нужно сделать отверстия под саморезы в корпусе двери и разметить отверстия в обивке. Делать это удобнее так. В обивке, пистоны вставляются в такие пластмассовые стаканчики. Измеряем расстояние от центра пистона до края этого стаканчика (там где уже можно вкрутить саморез). Это где-то 11-12 мм. Смотрим на внутреннюю сторону двери и ищем место рядом с крайними отверстиями под пистоны, в какую сторону (по горизонтали или вертикали) можно отступиться чтобы вкрутить саморез. Намечаем место и шилом проковыриваем дырку. Теперь на том же расстоянии от центра дырки под пистон в том же
направлении делаем дырку в обивке (с внутреней стороны). Проходим наружу обивки и получаем место в которой надо вкручивать саморез после установки обивки на место. Главное соблюсти перпендикулярность. Дело не из легких. Можно конечно на установленной обивке сделать дырку до железа. Но где гарантия, что попадешь в удобное место. В общем, выбирайте метод сами.

После того как дырки заготовлены приступаем к оклейке внутренней стороны обивки. Промазываем полностью всю обивку и прикладываем кусок поролона с запасом. Где-то конечно останутся пустые полости — ерунда. Потом вырезаем места под пистоны и ручки дверей. Примерно то, что должно получиться — на рисунке. Ну и наконец, ставим всё на место (крайние пистоны не нужны, там у нас саморезы). Причем сначала обивку нанизываем на пистоны (но не до конца), потом пытаемся завернуть саморезы. И только после того как они встали на место, окончательно прижимаем и закручиваем обивку.
Уфф, с этим я пропарился очень долго.

Ну что ж, со всеми пластмассовыми частями мы закончили. Если всё сделано аккуратно и повсеместно — тишина в салоне должна быть полная, на дороге любого качества. Естественно, я подразумеваю полную исправность подвески, не гремящая о коробку и поддон защита картера, неболтающиеся дверные стекла.

НА МАШИНЕ НЕ СТЫДНО ЕЗДИТЬ И ВОЗИТЬ ДРУГИХ ЛЮДЕЙ, ну а по характеру — это мой любимый автомобиль. Мне понравились слова в отношении 2108 с сайта АвтоВАЗа – «ОН ПОСТОЯННО ЗАРЯЖЕН НА ДВИЖЕНИЕ».

Наверное следующая машина у меня будет тоже 21093.

В следующей части я расскажу как я делал пол, это относится больше к вопросам антикоррозийной защиты но всё же является дополнительной шумоизоляцией.

А сейчас несколько советов:
Порядок и затраченное время.
Не советую делать всё за одни выходные. Я предложил бы следующий порядкок:
1. Задок и обивка всех стоек (1 день).
2. Торпеда (1 день).
3. Крыша и двери (1 день).
Если очень хочется можно начать с торпеды. Советую также растянуть дело на несколько WEEKEND’ов, да и с материалами — сразу не угадаешь, вдруг чего не хватит. Ну и в самую последнюю очередь — заниматься полом. Снимать все сиденья и ковер — занятие не для слабонервных и не для ленивых. Вся работа (снятие, шумоизоляция, сборка) займет целый день.

У кого с деньгами по лучше, могут использовать больше динамата, но учтите — это: а) лишний вес, б) лишние деньги, в) не всегда явный эффект. На заводе в самых нужных местах (на полу, и в дверях) материал подобного типа уже установлен. Я бы только посоветовал наклеить толстый динамат (с термо- и шумослоем в моторном отсеке на панель отделяющую салон от двигателя, а также на пустоты в капоте.

Тонирование автостекол

2010-08-08T01:54:00.002+03:00

Рассказываю, как это делается в домашних условиях. Нам понадобиться тонировочная пленка, желательно хорошая, металлизированная, например фирмы Джонсон. На ВАЗ необходимо в среднем около 2.5-3 метров (цена за 1 м - 150 руб). Далее в аптеке приобретается детский шампунь джонсонс бэйби 100мл на машину хватит(цена 60р.). На строительном рынке берем резиновый ластик(цена 30р.), который предназначен для вытеснения воды рис.1. Понадобится также ножик ОЧЕНЬ острый, хорошо подходят точилки для карандашей с выдвижными лезвиями рис.2 (цена разная от 50-300), 5 бритвенных лезвий времён наших дедушек, но новые. И последнее, понадобятся емкости с «пшикалкой» прикрученной сверху, к примеру «Мистер мускул» без содержимого.

Подведем итог:
1. Пленка 3м 2
2. Шампунь Джонсонс БЭЙБИ
3. Резиновый ластик
4. Выдвижное лезвие
5. Лезвия
6. Метталическая линейка 1м
7. Две емкости с пшикалкой

Начнем, если хотим сделать это также качественно, как в автосервисах, то надо снять все стекла (исключение классика, сразу оговорюсь, что затонировать заднее стекло на ней своими силами не получиться т.к. там очень тонкая технология с применением фена и вытягиванием пленки).

Из наблюдений:
Пару раз наблюдал, как это делают профессионалы. Вот чего запомнил. Первым делом они моют стекло (речь идет о заднем) не снимая его, затем брызгают на него с «пшикалки». Потом раскатывают пленку (не снимая с нее прозрачный слой). Отмеряют, обрезают и нагревая ее при помощи фена аккуратно выгоняют воду, разглаживают. Скажу сразу, что с дешевой пленкой можно даже не пробовать это проделать, т.к. в итоге пленка будет отходить в углах.

Продолжаем, как снять стекла можно посмотреть в руководстве по Эксплуатации вашего авто. Поднимаем их домой, аккуратно. В ванной открываем горячую воду в душе, пусть льётся. Идем измеряем стекла и с припуском в 5 см со всех сторон приступаем к вырезанию пленки. Проверяем, какая сторона у пленки прозрачная (не перепутайте, какая пленка клеится на стекло). Снимаем с книжной полки стекло или находим любое стекло, на него кладем пленку сверху линейку и начинаем разрезать при помощи лезвия точилки. Разрезали. Начать лучше с маленких форточек. В емкости наливаем, желательно фильтрованной, воды и шампуня на глаз. Раздеваемся , т.к. в ванной уже находится невозможно она вся в пару, вся пыль от влаги спряталась . Берем с собой ёмкости, лезвия, резиновый ластик, пленку, не ошибитесь, для той форточки, с которой решили начать и саму форточку. В ванную можно кинуть простынь из стиральной машины или тряпку не ворсистую, чтоб стекло не разбить (не поцарапать). Моем стекло, далее берем лезвие для комфорта его можно на станок одеть, и начинаем водить им по стеклу (СО СТОРОНЫ КОТОРОЙ БУДЕМ КЛЕИТЬ ПЛЕНКУ) Задача все стекло раза 2-3 обработать лезвием, особенно качественно углы стекла, когда начнете эту процедуру сразу все поймете. Далее берем пленку, тут не обойтись без помощи друга, и начинаем её отклеивать при этом другой рукой или друг пшыкает на пленку (без остановки ) и так разъединяете её до конца, прозрачную пленку можно выкинуть.

Друг «пшикает» на пленку, чтоб она была постоянно влажной, а Вы «пшикаете» на стекло несколько раз, сверху вниз держась за края пленки прикладываете её к стеклу(клейкой стороной). Дальше можно выйти из парилки, и взяв в руки резиноввй ластик от центра гоним воду к краям, по началу сильно не нажимая (если туда забралась грязь, в чем я сомневаюсь после парилки-то, она может порвать пленку) и придерживая ее (не то пленка убежит). Постепенно можно увеличить силу нажатия и тщательнее выгонять воду. Главное не спешить. Через час можно попробовать аккуратно обрезать пленку, но не под корень, т.к. для этого нужно ждать 7-8 часов.

Из наблюдений:
В автосервисах на стекла со свежей тонировкой, направляют тенты (нагнетатели теплого воздуха).

Я режу как на рис.3, ни разу не задиралось и смотрится «офигенно». Нужно обрезать под углом к стеклу градусов до 30 и не забывайте выдвигать лезвие (если оно затупится, будет задир). На не подвижных стеклах нужно обрезать пленку – 5мм со всех сторон.

Окончательный вид тонированного стекла.

Ну вот основные принципы изложил.

Если же вы решите это сделать на улице не снимая, то подберите влажную погоду и не пыльное место Пленку надо сразу обрезать по размеру стекла минус 5мм со всех сторон. Снять бархотки и постелить полиэтилен для того чтоб обшивка не намокла и по той же схеме.

Стекло приспущенно на 1см и работаем.

По пропускаемости света могу сказать, что оптимально для ВАЗ-а 20% очень комфортно и хорошо видно. Можно взять 15% будет темнее, но ездить можно. Если Вы решили самую темную взять 5%, то в неосвещенном месте, задом сдавать будет проблематично, придется дверь открывать.

По времени, на снятие около 1ч. , тонировка ~4-5ч., установка 2ч.

Белые шкалы. Светодиодная подсветка приборов.

2010-08-05T21:31:00.002+03:00

Хотите изменить цвет подсветки в приборах? Нет проблем!

Для этого вам потребуется:

- белые шкалы приборов,
- по 3 светодиода на большой прибор, по 1 светодиоду на мелкие приборы,
- остатки пленки самоклеющейся оракал от белых шкал,
- цоколи и патроны для дополнительных диодов,
- обрезки проводов,
- прочий подручный инструмент.

Прежде всего нам необходимы светодиоды 12V, которые можно приобрести на авторынке. Выглядят они почти как обычные лампочки. Цена от 5-до 20 грн.

Светодиоды с синим свечением...

Разборка приборов. Белые шкалы

Затем снимаем щиток приборов с машины, развальцовываем хромированные ободки.

Итак, ободки уже сняты. Сначала снимаем стрелки спидометра и тахометра.

Первым делом снимаете стрелку с тахометра. При снятии нужно приложить усилие на стрелку. Но если не получается ее вытащить, то тогда стоит просто аккуратно прокрутить ее против часовой стрелки. В большинстве случаев, стрелка легче снимается именно при прокручивании.
Стрелка снята. Теперь скручиваем два болтика со шкал и снимаем сами шкалы.

Теперь нужно снять стрелку у спидометра. Здесь надо сначала отвинтить от шкалы два винтика и начать сдвигать шкалу против часовой стрелки, при этом "подпружиненная" стрелка опустится на 7-10 мм. Стрелку нужно "поймать" в неподвижном состоянии (т.е. в состоянии покоя когда она находится в неподвижном состоянии и равновесии). Место, где стрелка зафиксировалась в состоянии покоя и равновесия обозначаете черным маркером или другими подручными средствами. Это необходимо сделать для того, чтобы спидометр не "врал" после сборки.

Затем нам нужно распечатать имеющийся у нас файл белых шкал (на фотобумаге или пленке оракал).

Наклеиваете белые шкалы на черные шкалы, предварительно заклеив черные шкалы "белой пористой" бумагой (для шкал распечатанных на пленке оракал), для того чтобы на пленке не образовывались пузыри.

Далее вырезаете нужные отверстия в шкалах.

Шкалы готовы.

Белые шкалы приборов на пленке оракал..

Стрелки

Для того, чтобы стрелки не сливались с белым фоном шкал, их нужно покрасить, например, красным лаком для ногтей.

Подсветка

Чтобы подсветка приборов была насыщенной нужно сначала удалить светофильтр и его ножку, затем добавить в спидометр и тахометр по два дополнительных светодиода. Всего три на один большой прибор.
Для этого нужно снять со старых ненужных приборов цоколи, разогреть и вставить горячими по бокам приборов (см. на фото)

Снятые цоколи правятся пасатижами на подходящей оси..

место для вставки цоколейЦоколь вставлен

На старых моделях ВАЗов корпусы приборов обычно бывают темными. Такие корпуса надо выкинуть или обклеить белой глянцевой пленкой оракал или хромированной пленкой. В корпусе все должно быть белым, чтобы свет диода хорошо рассеивался.
Также обклеивается "кепка" прибора, чтобы свет отражался на шкалу.

Оклеенная "кепка" глянцевой пленкой оракал.

В цоколи ставятся патроны с диодами, подсоединяем проводку и изолируем, чтобы не допустить КЗ. Проверяете работоспособность диодов...

Главный вид..Вид сверхувид сверху с диодами

C мелкими приборами "датчиками" поступаем таким же образом, только для них хватает и олного светодиода. Если шкала закрывает свечение, ее нужно подрезать по кругу.

Собираете все приборы в обратной последовательности. Соединяете проводку приборов с основной проводкой и радуетесь измененной подсветке. :)

Так выглядит ваша подсветка в темноте

Пример белых шкал.

Установка прямоточного глушителя на ИЖ

2010-08-05T00:55:00.000+03:00

Родная выхлопная система меня не устраивала... Совсем... Душила двигатель на оборотах свыше 3000. Примерно на 1000 оборотах возникал резонанс. В сочетании с резонансом кузова картина жуткая. У меня была установлена выхлопная система от ИЖа с полутора литровым двигателем - расточенному нивовскому движку ее явно не хватало.

Решение было принято и я приступил к модернизации. Буду ставить прямоточную банку без резонатора. Так выглядел резонатор, когда я его снял... А кому он нафиг нужен? Нивовский двигатель особой шумностью не отличается.

Значит будем резать...

Так выглядела система 20 минут спустя. Резонатор заменен куском трубы. На конец тракта трубы наварили труду побольше диаметром - переходник под новый глушитель.

А! Забыл сказать о самом главном, о том из-за чего и затевалось это все.Прямоточный глушитель MG-RACE. Полированная нержавеющая сталь! Диаметр выходной трубы 100 мм! Продавцы заверяли, что глушак вечный. Не ржавеет и прогорать там нечему.

В штатное отверстие под глушак на никовском бампере это сокровище входить ну никак не хотело... Пришлось немного бампер подрезать. Резал болгаркой - режет хорошо, только пылищи много очень, а я еще и багажник забыл закрыть :-(

Как это не странно, все мои расчеты оказались правильные и прямоток встал вместо штатного как родной.
Закрепил я его к штатным крюкам, через штатные резинки на хомутах из полосок стали. Думаю подробно об этом писать не стоит - и так все понятно.

Вот так это выглядело после окончания работ. Бампер только пыльный очень. Обещаю вымыть!

Ну а это счастливый я в спецодежде для лазания под ёжиком :-)
Итого:
Двигатель явно заработал веселее. Опасения на счет беспредельного уровня шума не оправдались. Работает чуть-чуть громче штатного (басит только конкретно на 2000 об/мин) с прохватами по средним частотам свыше 4000 об/мин. Но слышно это только когда стоишь, на ходу я особой разницы не почувствовал. В салоне по прежнему комфортно (шумоизоляции дополнительной нет). Кстати не мешает увеличить диаметр трубы от двигателя к банке. Её явно не хватает. Думаю займусь этим весной. Пришлось ехать от сварщиков в гараж вообще без глушителя и без резонатора - шумит ТИШЕ зубил с прямотоками!!! Какой тут сделать вывод я не знаю... Может подскажете? Дело в "тихом" нивовском двигателе?

Форсируем поршневой двигатель

2010-08-05T00:54:00.000+03:00

Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора.

Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112):

Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.

Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата.

Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов большего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW , а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel ). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора.

Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R / S – rod to stroke ratio , и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75.

В Интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda . Отчасти все они будут справедливы и для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лс литр):

Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм

Соотношение R / S : 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)
Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны)

21081 – объём 1099 куб. см
-         ход 60,6 мм
-         диаметр поршня 76 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,996

2108 - объём 1288 куб. см
-         ход 71 мм
-         диаметр поршня 76 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,7

21083 - объём 1499 куб. см.
-         ход 71 мм
-         диаметр поршня 82 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,7

21084 - объём 1580 куб см.
-         ход 74,8 мм
-         диаметр поршня 82 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,61

Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S :

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.

Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для тюнингаторов использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Осознанный тюнинг двигателя

2010-08-05T00:52:00.002+03:00

Это ощущение впечатляет даже опытных и ко всему привычных гонщиков. Отпускаешь (или сбрасываешь) сцепление и уже по первым пройденным метрам чувствуешь: поголовье подкапотных «лошадей» существенно увеличилось. В глазах — огонек, в душе — трепет и легкое волнение. Медики называют это эйфорией. Пусть так. о эйфория иногда заканчивается слишком быстро. Увеличенный ценой немалых финансовых затрат табун чахнет на глазах, лошадки хиреют и спотыкаются, а то и гибнут «оптом» в клубах белого дыма. Обидно.

Не претендуя на лавры Чернышевского и Герцена, оставим вопросы вроде «Что делать?» и «Кто виноват?» классикам литературы. Главный вопрос этой статьи проще, банальнее и практичней: «Как избежать?».

А все-таки…

Извечные русские вопросы в данном случае тем более бессмысленны, что ответы на них весьма просты и неутешительны. Что делать с «заболевшим» мотором, поможет решить диагностика, а вот кто виноват… В случае если автомобиль не попадал в руки гаражным «левшам», «тюнингующим» современные моторы при помощи кусачек и паяльника (в интернет-конференциях полно рецептов в духе «тут оторвать, там закоротить»), а прошел доработку в серьезной фирме, не один год работающей на рынке, виноватым зачастую оказывается сам владелец.

Дело в том, что любой стоковый (серийный) мотор — вне зависимости от его характеристик и «целевой аудитории» — соткан из компромиссов. Как и всякий продаваемый на рынке продукт, его создают не одни только фанаты лошадиных сил и ньютон-метров. Напротив, под капотом любого автомобиля — от Punto до Impreza WRX — живет результат консенсуса доброй сотни специалистов: от инженеров до маркетологов, от экологов до пилотов-испытателей. И где бы автомобиль ни продавался — хоть в Штутгарте, хоть в Адлере (с соответствующим качеством топлива) — на него дается гарантия, то есть производитель берет на себя определенные обязательства. Что, собственно, и означает наличие определенного конструктивного запаса. Именно из этого самого запаса и можно выжать дополнительные лошадиные силы, не прибегая к глубоким конструктивным переделкам двигателя.

Так что, господа, хотите мощности, момента, драйва — будьте готовы чем-то жертвовать. Более того — отдавать себе отчет в том, что отказываясь от компромиссов (и конструктивного запаса), вы перекладываете ответственность за здоровье и долголетие мотора на себя. А производитель может выдохнуть. И отказать вам, скажем, в гарантийном ремонте.

В поисках отдачи

Главное заблуждение относительно работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в наши головы закладывают школьные учителя физики. Это они морочат голову детям, рассказывая о том, что топливно-воздушная смесь в цилиндре «взрывается». Проходят годы, дети вырастают, покупают себе эти самые ДВС, наиболее отчаянные из них ввязываются в «гонку вооружений» с целью поднять характеристики мотора на невиданную производителем высоту. Но не все успевают узнать, что в цилиндрах ничего взрываться не должно. А должно гореть. Но — с максимальной эффективностью, для чего жизненно необходим кислород, причем ровно столько, сколько нужно.

О кислородном «перекорме» и связанных с этим неприятностях поговорим чуть ниже, а пока — маленькая ремарка. Современные системы питания способны удовлетворить любые потребности мотора. То есть, образно говоря, гораздо проще затолкать в цилиндры на треть больше топлива, чем обеспечить подачу эквивалентного количества окислителя (воздуха, то есть кислорода в нем). Именно поэтому «тюнингаторы» уделяют такое внимание этому бесцветному газу, столь необходимому для улучшения характеристик мотора. И тут на сцене появляются разных сортов нагнетатели, фильтры нулевого сопротивления, распредвалы с измененными фазами и подъемом, «окна» в крышке капота… Все ради того, чтобы мотор не страдал кислородным голоданием.

Человек, кстати, очень легко отравляется кислородом. Достаточно превысить норму всего на 0.5%, чтобы вызвать судороги, за которыми довольно быстро следует потеря сознания. Моторы — как люди. Только вместо судорог от «кислородного переедания» (то есть работы на бедной смеси) у них начинается другая болезнь: повышение температуры в цилиндре, а в особо «клинических случаях» — детонация. Детонация — это процесс взрывного характера, при котором топливо уже не горит, а ведет себя так, как и учат на школьных уроках физики. То есть — взрывается. Причем так, как учат уже на ОБЖ, — с ударной волной и прочими неприятностями, последствия которых ложатся тяжким бременем на детали двигателя. Помимо ударных нагрузок мотору приходится иметь дело еще и с совершенно нештатным температурным режимом, отчего начинают страдать поршни, клапаны и головка блока — детали, образующие камеру сгорания. Мало того, перегретое масло теряет вязкость и перестает выполнять свой священный долг — тут и до «клина» недалеко. Словом, прогнозировать дальнейшее развитие событий практически невозможно. А вот выяснить причины кислородного «перекорма» — вполне. Этим и займемся.

«Передув»

Влияние разного рода аэродинамических фокусов (вроде тех же «окон» и воздухозаборников на капоте) на работу двигателя не то чтобы невелико, но едва ли опасно (если, конечно, двигатель стоковый и исправный). Существует такое явление, как динамический наддув, то есть создание повышенного давления во впускном коллекторе путем направления и ускорения набегающего потока воздуха. Но, например, мотористы, работающие в российском чемпионате «Формулы-1600», до сих пор спорят, оказывает ли это хоть какое-то влияние на работу мотора на скоростях ниже 200 км/ч.

«Нулевой» обман

Любой инжекторный двигатель обязан знать, сколько воздуха поступает к нему из атмосферы. За «взвешивание» отвечает датчик расхода воздуха, установленный за воздушным фильтром. Датчик, конечно, ничего не взвешивает — он, по сути, измеряет скорость набегающего на него воздушного потока. А поток этот не равномерен, и точность показаний датчика обеспечивает то обстоятельство, что контроллер «знает», как соотносится скорость воздуха на датчике с массой просачивающегося на впуск газа. Нештатный фильтр (пусть даже производитель обещает вам колоссальный прирост мощности) может кардинально изменить «аэродинамическую картину» внутри входящего патрубка. В результате датчик начинает «врать», что может привести к критическим изменениям в работе двигателя. Подробнее об этом мы еще расскажем, а пока просто запомните, что перед установкой «нулевого» фильтра неплохо бы узнать, сочетается ли он с вашим мотором.

Наибольшую опасность (а следовательно, и интерес для тюнинга) представляют системы наддува: роторные нагнетатели, спиральные и центробежные компрессоры и, наконец, самые популярные — турбокомпрессоры, именуемые в народе просто «турбинами».

Турбонаддув — идеологически несложная схема повышения давления (то есть, по сути, количества) воздуха во впускном тракте двигателя за счет кинетической энергии выхлопных газов. Вдобавок он позволяет найти немало дополнительных «лошадок», не влезая в электронный мозг мотора.

Любой турбонагнетатель представляет собой две установленных на одном валу крыльчатки, одну из которых раскручивают выхлопные газы, а вторая преобразует энергию вращения общего вала в повышенное давление на впуске. Естественно, чем выше обороты мотора (и интенсивнее выхлоп), тем выше скорость вращения турбины, давление наддува и тем больше воздуха поступает в мотор. Управление турбонаддувом осуществляет вэйст-гейт (waiste-gate) — клапан, запускающий «лишний» выхлоп в обход турбины. В самом примитивном варианте он ориентируется по давлению во впускном коллекторе и соединен с ним шлангом.

В самом сложном (и единственном, если мы говорим о современных моторах) — управляющее вэйст-гейтом давление регулируется электромагнитным клапаном, управляющий соленоид которого подчиняется контроллеру двигателя, «щупающему» давление на впуске специальным датчиком. Вот так вот: бабка за дедку, дедка за репку…

Чтобы добиться большей отдачи от турбомотора, приходится «влезать» в его системы управления, причем прежде всего — в систему управления наддувом. Один из самых популярных способов — установка бустконтроллера (boost-controller), то есть клапана (механического, а чаще электронного), ограничивающего управляющее давление на входе актуатора вэйст-гейта. Это дает оборотам турбины возможность покорять новые высоты, а владельцу — ощутить пьянящий вкус адреналина.

Диверсионный «тюнинг»

Установка бустконтроллера (даже самого примитивного) — не единственный способ «обмануть» турбонаддув. Самый простой и, кстати, не лишенный известной элегантности, придумали раллисты. Гонщики одного из заграничных моноклассов после прохождения предстартовой техкомиссии просто… втыкали в шланг актуатора вэйст-гейта иголку от одноразового шприца. Шланг начинает подтравливать, давление в нем понижается, и вот оно — повышение давления. Мало повысилось — еще одну можно воткнуть! А что делать после гонки? Правильно — выдернуть иголки. И выбросить подальше — с судейских глаз долой. Правда, в большинстве чемпионатов регламент не позволяет спортсменам «опускаться» до таких решений: останавливаться после финиша до прибытия на финальную комиссию категорически запрещено.

Кстати, не пытайтесь проделать подобный фокус со своей машиной — штурман гоночного автомобиля способен контролировать десятки параметров и легко определит «передув». Для «гражданских» подобный номер может закончиться печально.

С точки зрения электронного мозга двигателя, любое вмешательство в систему управления наддува, пусть даже с благородной целью «надрать задницу» соседям по потоку, является банальной неисправностью. Реагировать контроллер может по-разному: в зависимости от заложенной в него программы он может, например, отсечь подачу топлива при превышении давления во впускном коллекторе.

Естественно, в горячих головах (а другим тюнинг и ни к чему) созрела мысль эту отсечку убрать. А то что же это получается: «дуешь» тут, понимаешь, изо всех сил, а он… Убрать немедля! И убирают — оказывается, это совсем несложно. Если, конечно, умеешь использовать паяльник не только в интересах кредитора. Результат бывает более чем плачевным: слишком много воздуха, бедная смесь и далее по тексту (см. выше).

С «интеллектуальными» контроллерами сложнее — они способны «унюхать тюнинг» еще до достижения в результате последнего критических параметров работы двигателя. Этих на кривой кобыле не объедешь. Приходится звать на помощь моторных нейрохирургов.

Нейрохирургия

Игры с давлением — вовсе не единственный способ ускорить любимое транспортное средство. Есть методы более сложные, затратные и, кстати, не всегда ведущие к очевидным для клиента результатам. Речь идет о чип-тюнинге — перепрошивке электронного мозга двигателя.

Решив отказаться от компромиссов во имя реализации собственного «Я», автоматически принимаешь решение нести личную ответственность за здоровье мотора

Чип-тюнинг (chip tuning) — невероятно дорогое удовольствие. Блок управления двигателем (он же ECU — Engine Control Unit) не знает, что такое «газ в пол», адреналин в крови, драйв и эйфория от него. Ему плевать на ваши желания. Он работает по картам — впрыска, зажигания, наддува. Карты — это, по сути, многослойные таблицы, по которым процессор в зависимости от поступающих с десятков датчиков сигналов генерирует управляющие импульсы, передаваемые затем на свечи зажигания, форсунки, электромагнитные клапаны… И если вы хотите от ECU большего, придется «рассказать» ему об этом, разработав собственные карты управления. Процесс это кропотливый, требующий времени, денег и оборудования. Автогиганты тратят огромные деньги на разработку собственных программ, по которым и работают стоковые двигатели. Любая ошибка (например «нолик» вместо «единички» в двоичном коде программы) приводит к весьма осязаемым последствиям в виде прогоревших поршней, «умерших» от перегрева лямбда-зондов и «запоротых» двигателей. Все это — деньги, деньги и еще раз деньги.

Он тебя чует!

Самые «умные и продвинутые» ECU вполне способны «опознать» попытку увеличить давление наддува простыми и доступными методами. Особенно сложно обмануть контроллеры от Audi. Как они узнают, что попали в руки к «тюнингаторам»? Примерно так.

ECU по положению датчика оборотов коленвала и сигналам от электронного акселератора и зажигания выдает (в соответствии с картами впрыска) сигналы исполнительным механизмам, преобразуемые в импульсы, которые заставляют свечи искрить, а форсунки — впрыскивать топливо. Такие же команды получает и соленоид вэйст-гейта, управляющий турбиной. В следующем такте (имеется в виду такт работы не двигателя, а микроконтроллера) ECU сравнивает сигнал с датчика давления на впуске с тем значением давления, которое, по «его мнению», должно было быть, работай мотор без постороннего вмешательства. Слишком большая «дельта» расценивается как неисправность, за чем незамедлительно следует перевод двигателя в «обходной» режим: обогащение смеси, снижение наддува… И заряженный мотор начинает ехать хуже стокового.

Одно расстройство

И тем не менее даже в России есть фирмы, вкладывающие эти самые деньги в закупку мощностных стендов, в обучение специалистов и разработку собственных программ для ECU. Деньги нужно вложить немалые, тем более что одними картами управления наддувом (то есть изменением программы управления, о котором мы говорили выше) дело не ограничивается — попутно приходится менять карты зажигания и топливоподачи. И окупаются эти затраты только путем многократного тиражирования разработок, то есть речь тут идет как минимум о мелкосерийной продукции.

Так что на эксклюзив рассчитывать не приходится — разве что за очень большие деньги. Но и без чип-тюнинга не обойтись, когда дальнейшее повышение наддува уже вызывает взрывные процессы в камерах сгорания. Надо же как-то объяснить этому «плоду консенсуса», что бензина не хватает!

Велик, конечно, соблазн поставить форсунки большей производительности. Пробуют. Одна весьма именитая гоночная команда в процессе подготовки к чемпионату по зимним трековым гонкам загубила таким образом два двигателя. «Творческий порыв» инженеров остановил только суровый взгляд начальника, приказавшего прекратить самодеятельность.

Так что любые изменения в работе датчиков и исполнительных устройств (тех же форсунок) немыслимы без коррекции калибровок и программ управления. А это — тот же чип-тюнинг…

Предохраняйтесь!

Детонацию слышно не всегда. Особенно если у вас Subaru — их моторы детонируют не так звонко, что весьма непривычно для «неоппозитного» слушателя. Ситуация еще больше осложнится, если вы решили развлечь новоприобретенных «лошадок» мощной музыкой или шумовыми эффектами в виде прямоточного выхлопа и дорожной симфонии на скоростях под две сотни.

К счастью, помимо звуковых эффектов, детонация оставляет и косвенные следы. Один из них — повышенная температура выхлопа. Стоит ей превысить, например, 820 — 850 °С (пороговые значения для Subaru) — пора бить тревогу: или температура сгорания высока, или зажигание слишком позднее. То же и с температурой масла: поставьте дополнительный прибор (это еще и выглядит круто — не правда ли?) и смотрите на него время от времени. Стоит маслу перегреться после критического рубежа (величина его зависит от типа масла) — маслом оно быть перестает: основа теряет вязкостные свойства. Может, все-таки не стоило экономить на масляном радиаторе?

Но главное — помните: решив отказаться от компромиссов во имя реализации собственного «я» в отдельно взятом автомобиле, вы, по сути, перекладываете ответственность за его работоспособность с плеч производителя на свои: сняли защиту с мотора — поставьте ее в голове. Она прекрасно встанет на место иллюзий, что можно сделать себе «круто задешево». Нельзя. И если вы чужды идее одушевления своего четырехколесного друга, подумайте о кошельке. Чуть больше потратив сейчас — на проверенное «пакетное» решение от серьезной фирмы, можно серьезно сэкономить потом — на ремонтах и нервах.

Неон своими силами. Тюнинг своими руками.

2010-08-05T00:51:00.000+03:00

Точкой отсчета можно назвать выбор ламп для подсветки. Я остановился на лампах F20 стандарта MINI T4. Их можно найти на любом радио рынке и во многих магазинах торгующими светильниками. Лампа длиной около 57 см, диаметром 1 см и мощностью 20 ватт. Я встречал ламы синие, красные, розовые, зеленые, салатовые и просто белые. Все цветные имели характерное флюоресцентное свечение. Это лампы с подогревным катодом (4 контакта), но мы их переделаем в лампы с холодным катодом типа тех что используются в рекламных целях. Зачем? Увеличивается живучесть ламп, то есть если даже от вибрации "стряхнулась" спираль лампа продолжает гореть, во вторых схема проще :)

Мне очень понравилась компактность ламп. Чем меньше лампа, тем легче ее установить. Лампы были упакованы в прозрачный акриловый шланг с каркасом из проволоки, по краям залиты герметиком, тем из которого прокладки делают...

Вот схема которую я честно скомуниздил с какого-то радиосайта... Устройство очень простое в изготовлении, состоит из доступных деталей, очень экономичное при довольно хорошем качестве освещения. Предлагаемое устройство (см. рисунок) лучше всего использовать при Iпотр = 0,5 - 0,8 А, но его можно изменить подбором резисторов R1 и R2. Сопротивление R1 должно быть в пределах от 430 (Iпотр = 0,8 А - 40 Вт) до 680 Ом (Iпотр = 0,5 А - 40 Вт). В устройстве можно применять лампы как на 20 Вт, так и на 40 Вт. Сердечник трансформатора - от старых телевизоров типа "Рассвет-307- Т(ТВС-А) или "КВАРЦ-303", причем используем только одну половинку сердечника. Данные трансформатора приведены в таблице. Наматывая III обмотку, каждые 100 витков необходимо изолировать слоем бумаги. Транзистор VT1 необходимо установить на радиатор. Нужно быть предельно осторожным - на лампе и III обмотке высокое напряжение!

Обмотка	Количество витков	Провод
1	25	ПЭВ-20,5-1,2мм
2	50	ПЭВ-20,5-1,2мм
3	600	ПЭВ-2 0,15-0,25 мм

Сборка занимает совсем немного времени, ничего сложного нет, от одного транса можно запитать до двух ламп. Что тут сказать? MADE IN RUSSIA, блин )))

Так это выглядит снизу. Я напомню, что длина ламп, примененных в моей конструкции 57 см, это в два раза короче тех ламп, что принято устанавливать под пороги, но при яркости больше чем у большинства таких ламп. У кого есть желание, то можно в шланг длиной 120 см уместить две лампы. Освещение будет более равномерным, но мощность)))) Сверхмощная подсветка днища обеспечена... Я как то в порядке эксперимента установил "кормовую" и "носовую" лампы рядом с теми, что стояли на порогах - вариант для экстремалов. Я встречался с машиной на которые были установлены ДВА комплекта ламп StreetGlow одного цвета, так вот я получил яркость раза в полтора больше...

Яркость очень высокая, свечение хорошо заметно не только ночью, но и в суммерки и даже в пасмурную погоду. Эта фотография сделана днем в помещении с хорошим освещением. Думаю все видно...

Чем клиренс машины меньше, тем выше световой поток. Хотя для подсветки внедорожников эти лампы подойдут вполне :) На машинах типа ВАЗ-2110(12) асфальт освещается так, что даже в тумане видно за метров за сто... У меня машинка чуть повыше и "световое пятно" получилось чуть менее насыщенным, но с большей площадью. Не знаю может у кого-нибудь появится желание поэкспериментировать с отражателем, но думаю под днищем в грязи это потребует немного иного подхода.

Как неоновая подсветка выглядит на снегу не сможет передать ни одна фотография! Беспредел полный! Особенно на ходу, когда снег вылетает из под колес. Летающая тарелка, блин :)

Это я эксперементировал с положением лампы. Правильная установка тоже много значит. Лучше добиться такого положения, когда лампы не видно. Отойдите метров на 10 от машины и слегка присядте - если лампы не видно, значит положение выбрано верно.

Обвес на бампер. Тюнинг своими руками.

2010-08-04T00:47:00.000+03:00

Цель была довольно-таки непростой, но буквально необходимой для любого тюнера: изготовить обвес на автомобиль MAZDA MX-3... Как это ни странно, самое трудное - придумать как будет выглядеть будущий бампер. В ход пошло все начиная от Фотошопа и кончая простой тетрадочкой. Скажу честно, в Фотошопе сделать то, что я хотел не получилось... Но приблизительно прикинуть как ЭТО будет выглядеть тоже не мешает... Вообще, это процесс творческий и если у вас возникли трудности уже на этой стадии еще раз убедитесь, что вам это надо. Или подберите команду со строгим распеределением функций.

Тетрадка мне понравилась больше... После 2-3 ночей рисования получилось примерно следущее. Советую СРАЗУ думать над всей технологией изготовления, иначе нарветесь на кучу неприятностей. Продумайте весь процесс!!!

Я решил сделать накладку на бампер из стеклопластика. Для начала бампер был снят и с трудом засунут в ванну для последующего отмытия :-) В процессе демонтажа бампера, лежа зимой на холодном полу гаража, я мля страшно простудился. Надо было матрац взять... Мыть его надо как следует! Лучше все приставать будет.... Затем меня больного в горячую ванну...

Затем бампер был установлен под тем углом, с каким стоял на машине. Высоту от земли предварительно замерили и решили на 5 см уменьшить дорожный просвет. Одновременно со всем меня терзали смутные сомнения на счет того, что делать с битым поворотником... Просто заменить его - звучало банально. Займемся позже... Бампер мне достался битый, мятый и еще и с поведенной (видимо от перегрева по неизвестной причине) геометрией. В таких случаях на линейку не надейтесь! Все делать по визуальной оценке. На глаз...

Бампер защищается от брызг. Затем контуры будущего бампере заполняются монтажной пеной. Лучше заливать постепенно, иначе сохнет она до состояния пригодного к резке три-четыре дня. Короче делаем болванку. Это технология для единичного изготовления. При серийном производстве, как я слышал, используется "матричная" технология.

Через два дня получилось следущее... Контрольное вскрытие показало: пена засохла. Не поддавайтесь на уверения продавцов, говорящих, что одного баллона пены хватит на 50 литров. Её нужно примять (для крепкости) и обьем ЗАМЕТНО уменьшится. У нас ушло 3 больших баллона. При изготовлении накладок имеет смысл армировать пену провлокой или полосками стали, прикрученными к бамперу. Вообще, имейте ввиду то, что болванка это уже половина будущего бампера.

Это нечто, именуемое засохшей пеной, разметили и обрезали согласно эскизу. Размечать лучше по шаблонам, а то можно и закосить.

Не стоит пену сразу оклеивать стеклотканью. Обрезанную пену сначала шкурят (чем ровнее она будет, там меньше расход шпатлевки), а затем оклеивают плотной бумагой. Спросите нафига? Пена похожа на кусок сыра, в ней куча неровностей, полостей, в которые будет проваливаться стеклоткань. Это лишняя банка, а может и две шпатлевки.

Затем все было оклеено тонкой стеклотканью (лучше стеклосетка, она тянется лучше) пропитанной эпоксидкой.... Готовить порциями не более 300 грамм, иначе затвердеет. Максимальной прочности смола достигнет за 24 часа. Раньше не шкурьте и не шпатлюйте - накосячите. Можно разбавить эпоксидку растворителем, для лучшей проникающей способности, но не более 5% обьема смолы. В последний слой эпоксидки можно добавить наполнитель типа алюминиевой пудры или что-то в этом роде - поверхность будет гораздо ровнее. Волокнистые наполнители типа фибергласа, стекловаты увеличивают прочность конструкции. Если стеклоткань спи...ли на стройке или с теплотрассы, то нужно ее предварительно промыть в бензине, это удалит замасливатель. Он быват маслянный и парафиновый. В последнем случае промывать в ацетоне. Если ничего нет, то можно её отжечь в костре.РАБОТАТЬ В ПЕРЧАТКАХ!!! Количество слоев стеклоткани зависит от предполагаемых нагрузок. 4х слоев стеклосетки достаточно чтоб снести бампер "зубила" или завести с "толкача" ВАЗ 2112, подталкивая его в ж..у. Пену оставляем внутри для придания дополнительной жесткости. Вес ее это позволяет...

При оклейке старайтесь, чтоб ткать легла как можно ровнее. Шкурить орбитальной шлифовалкой с зерном не более 80. Первый слой шпатлевки ТОЛЬКО со стекловолокном. Иначе потрескается от мелких ударов. Шкурить поверхность шкуркой с зерном 220 или 320 (максимум, иначе краска не пристает). Если будете красить антигравийкой, то можно 120. И еще: что бы вы не делали - шкурить зае....тесь :-) Чтоб снизить трудопотери смотри ниже... (или все снова прочитайте)

Тщательно проверьте места возможных изгибов бамперов. Там шпатлевка имеет обыкновение трескаться. Выход: проклеить стеклотканью. Бампера из ABC пластика проклеивать в обязательном порядке!!! Для тех, кто уверен в том, что знает, что делает есть рецепт жидкой шпатлевки: шпатлевку с двойной дозой отвердителя разбавляют до нужного состояния уайт-спиритом или 646м растворителем и наносят губкой или кистью... Заполняет мелкие неровности на поверхности, может избавить от многих досадных неровностей.

Тщательно удалить пыль от шпатлевки... Загрунтовать слоя в 2-3. Пройтись матировочной губкой или мелкой-мелкой шкуркой.

Когда все будет ровно-ровно можно будет деталь окрашивать... Огромное желание затянуть все дыры на бампере сеткой... Увидим...

Маркировка шин.

2010-08-04T00:42:00.003+03:00

Каждый год каждый год мы меняем шины на наших автомобилях, и каждый раз делая это, мы сталкиваемся с таким понятием, как маркировка шин. Иногда люди о таких вещах просто не задумываются, и покупают шину той размерности, что указана в их руководстве по эксплуатации. Но для тех, кому все же интересно узнать что означают цифры и буквы на шине, эта статья и предназначена.

Начнем с того, что шины - это очень ващная часть автомобиля, которая влияет на управляемость, комфорт, и многие другие характеристики вашего автомобиля. По конструкции шины различаются на диагональные и радиальные, которые часто различаются по маркировке. Диагональные шины могут иметь следующую маркировку - 7,15-15/185-15
7,15 - условная ширина профиля шины в дюймах;
185 - условная ширина профиля шины в мм;
15 - посадочный диаметр шины в дюймах.

У радиальной шины обозначение тоже не сложно расшифровать – например маркировка 195/70R14 91T обозначает:
195 – условная ширина профиля шины, мм;
70 - отношение высоты профиля к её ширине, %; в данном случае - 70%.
Также, этот параметр может называться серией. Чем меньше это значение, тем агрессивнее смотрится шина и автомобиль, но слишком низкое число тоже чревато – наши дороги далеко не идеальны, и как следствие чем ниже шина, тем легче помять или сломать колесный диск, замена которого может стоить приличную сумму. На российских дорогах серия ниже 60 – это уже опасно.
Иногда, это значение не указывается вообще и тогда маркировка будет такого типа – 215R17. Шины такого типоразмера называют полнопрофильными и их серия обычно 80r или 82r.
R – Radial - просто означает, что шина радиальной конструкции.
14 – монтажный диаметр обода, дюймы. Колеса большого диаметра и маленькой серии украсят практически любую машину и теоретически могут улучшить управляемость, но опять-таки же, важно не переусердствовать. Еще одно преимущество колес большого размера – это возможность установить тормозные диски большего диаметра, и следовательно улучшить торможение вашего болида.
91 – индекс или коэффициент грузоподъемности, который обозначает общую допустимую грузоподъемность на одно колесо(см. таблицу ниже). Иногда грузоподъемность обозначена на самой шине – за надписью MaxLoad следуют две цифры, одна в килограммах, другая в английских фунтах.
T – индекс или категория скорости (см. таблицу ниже), обозначающий максимальную скорость допустимую скорость автомобиля с данной шиной, при которой производитель гарантирует сохранение обещанных эксплуатационных характеристик шины.
Кроме того, шины также могут различаться по стандартам под которые они были созданы:
E – евро стандарт;
DOT- американский стандарт.

Зачастую присутствуют и другие обозначения:
M+S – Mud+Snow – грязь+снег; обозначает, что шина предназначена для использования в зимних условиях и по грязи.
AW или AS – AllWeather или AllSeasons – всесезонная шина.
Отдельные фирмы используют рисунки для обозначения условий эксплуатации(солнцк и т.д.).
В последние годы также ствли указывать направление вращения колеса при движение автомобиля вперед. Направление стрелки на боку шины должно совпадать с направлением движения автомобиля вперед, иначе шина начнет накапливать частички воды под собой, что может вызвать процесс под названием аквапланирование.
Tube Type – обозначает, что шина использует камеру.
Tubeless – обозначает, что шина бескамерного типа. Для такого типа шины необходим специальный обод с так называемыми хампами(специальные выступы на ободе). Но у такой шины есть свои преимущества – более безопасна (т.к. спускается постепенно и может держать несколько проколов).
В заключение можно только добавить, что если у вас есть деньги, то рекомендуется купить шину импортного производства.

Тюнинг своими руками. Модернизация подвески.

2010-08-04T00:42:00.000+03:00

1. Стабилизаторы поперечной устойчивости
С точки зрения стоимости и ощутимого эффекта замена стандартных стабилизаторов на специализированные является наиболее спорным методом повышения устойчивости.
Но при использовании специализированных стабилизаторов наблюдается резкое снижение крена кузова при резком вхождении в поворот, по сравнению со стандартным комплектом. К сожалению, на рынке присутствуют специализированные стабилизаторы только компании iPd, в связи с этим стоимость их достаточно высока. С другой стороны их применение более эффективно, чем даже спортивного комплекта от Volvo. (некоторые модели поставляются со спортивным вариантом подвески)
2. Амортизаторы и пружины
Одни из наиболее популярных вариантов частичной модернизации подвески, это замена амортизаторов и пружин. На данный момент наиболее популярны амортизаторы производства фирм Bilstein и Koni. Здесь есть достаточная свобода выбора, оба производителя предлагают достаточно большой спектр амортизаторов. Скажем амортизаторы Bilsteins "Heavy-Duty" сравнимы по комфорту езды, с амортизаторами производимыми OEM партнерами Volvo. У Koni, с другой стороны есть комплект амортизаторов Sport. Эти амортизаторы существенно дороже остальных, но имеют возможность гибких настроек жесткости, так что можно обеспечить и достаточный комфорт при езде в стандартных режимах, так и отличную реакцию подвески при экстремальной езде.
В дополнение к амортизаторам имеет смысл заменить пружины. На рынке присутствует достаточное количество производителей спортивных пружин. Эти пружины отличаются тем что они обеспечивают более высокую жесткость, имеют нелинейную кривую жесткости и снижают центр тяжести вашего автомобиля, таким образом увеличивая управляемость и устойчивость машины на больших скоростях. Среди производителей пружин представлены компании iPd, Eibach, H&R, Heico Sportiv, SAM, Intrax, Apex, PI и другие.
3. Распорка верхних опор амортизаторных стоек
Для дополнительного увеличения жесткости кузова обычно устанавливают распорку на верхние опоры амортизаторных стоек. Распорка соединяет стойки амортизаторов, тем самым увеличивая жесткость передней части кузова. Установка распорки достаточно проста, за исключением того, что могут помешать сигнал и главный цилиндр системы ABS.
Но если четко следовать рекомендациям производителя по установке, то ее вполне можно произвести и своими силами. Распорки для Volvo производят iPd, OMP, Heico Sportiv, SAM, BSR и Momo.

Закись азота. Правда и вымысел

2010-08-03T02:47:00.002+03:00

Данная статья не является инструкцией к действию, автор нарочно не приводит никаких практических выкладок. Это просто теория, все ваши действия – это только ваше решение. Автор не несет никакой ответственности за результаты ваших экспериментов. Однако, правильно собранная система никакого вреда двигателю не принесет.

Молва людская:
Наверное первое, что приходит в голову человеку при фразе “форсирование двигателя”, это турбина и, конечно же, “закись” или как иногда её называют - «нитрос». Данный вид форсирования окутан стереотипами, предрассудками; даже те, кто устанавливал её себе, не всегда отдают себе отчет в том, что же они делают и как оно работает; а уж те, кто посмотрел трешевые фильмы, вроде “The Fast and the Furious 1/2/3”, тем более уверен, что закись взрывается (При том, что она не горит). Однако зачастую даже один вид баллона в багажнике приводит некоторых личностей в суеверный трепет. При этом 99% уверены, что от этого мотор быстро выйдет из строя, взорвется, “растеряет клапана” и т.д. на ваш выбор. Но на вопрос “отчего же?”, обычно не могут дать сколь нибудь вразумительного ответа. А без ума, как известно, можно и ...кхм...столб погнуть.

Аксиома:
Закись азота – самый дешевый, быстрый и эффективный способ повысить термическое КПД и мощность двигателя, правда кратковременно.

История:
Оксид азота (закись азота) в качестве ингаляционного наркоза используется и по сей день начиная с середины 19века. Вдыхание смеси этого бесцветного со слабым приятным запахом газа с воздухом вызывает кратковременное состояние схожее с опьянением (Назван веселящим газом английским химиком Х. Дэви, который, изучая на себе действие Закиси азота (1799), обнаружил в начальной фазе возбуждение, сопровождающееся смехом и беспорядочными телодвижениями, в последующем — потерю сознания.). Как способ увеличения мощности применение закиси ведет историю ещё с 1912 года, когда на авиасоревнованиях «Кубок Шнайдера» некоторые пилоты устанавливали на своих этажерках криогенные баллоны с оксидом азота – вот вам и тюнинг. Боевое крещение системы подачи закиси прошли во время Второй мировой, когда немецкие конструкторы первыми на некоторых модификациях FW-190 штатно использовали данное соединение, позволявшее кратковременно поднимать мощность авиационных моторов в полтора-два раза и давать преимущество в воздушном бою. Однако в авиации вскоре воцарилась эпоха реактивных двигателей и про закись забыли. А вспомнили о ней как раз тюнеры автомобилей в 70е годы. Новая эра началась с кустарных и не надёжных систем впрыска закиси, откуда и пошли слухи о взрывоопасности. И вот уже в 1978 году американская компания «Nitrous Oxide systems» впервые предложила всем автолюбителям универсальную систему подачи N20. Потом были ZEX, Edelbrock и прочие фирмы, но смысл был именно в промышленном масштабе и востребованности данной продукции. Сейчас нонсенсом считается американский дрегстер на котором не установлено системы хотя бы на 50 сил.

Химия:
Закись азота N2O — бесцветный газ со слабым приятным запахом и сладковатым вкусом.
Плотность при 0°С и 101 325 н/м2(760 мм рт. ст.) 1,9804 кг/м3, tкип — 89,5°С, tпл — 102,4°С.
Химически N2O с водой, растворами кислот и щелочей не реагирует, кислородом не окисляется.
Выше 500°C разлагается: 2N2O = 2N2 + 2O; поэтому при повышенных температурах действует как сильный окислитель и поддерживает горение. (обратим на это внимание)

Принцип действия системы:
1. N2O подаётся в цилиндр, уже перемешанная с топливовоздушной смесью. При сжатии и воспламенении топливовоздушной
смеси закись азота разлагается на азот и кислород (2N2O->2N2+2O) под воздействием температуры (~350C). В результате высвобождается атомарный кислород, который позволяет окислить (сжечь) дополнительное количество топлива. Кислорода, содержащегося в N2O, в 1.6 раза больше, чем в воздухе (по массе).
2. Кроме того, азот, который так же высвобождается, работает как антидетонатор, не давая процессу горения идти лавинообразно.
3. Закись хранится в баллоне в сжиженом состоянии. Высвобождаясь при расжирении, начинает кипеть, резко охлаждаясь. А поскольку Тпл и Ткип рядышком, то, едва вскипев, замерзает и переходит в твердое состояние и летит дальше в виде кристаллов (снега). Стремительно отбирая тепло у окружающей среды, система работает как интеркулер на наддувных двигателях (резкое понижение температуры смеси в коллекторе даёт увеличения потока топливовоздушной смеси и, собственно, плотности заряда).

Важно:
Топливновоздушная смесь сгорает максимально эффективно при определенном соотношении топлива и окислителя (стехиометрическое отношение – такое соотношение топлива и окислителя, при котором данная смесь сгорает полностью и без остатка) требуемого для данного типа топлива. Если мы добавляем больше окислителя, то необходимо пропорционально подавать больше топлива, иначе смесь неизбежно обеднится, будет перегрев двигателя, детонация, которая, к слову, в случае с закисью очень опасна: пара “хороших стуков” и к примеру поршень вполне может лишиться колец с перегородками или мы увидим «руку дружбы» в виде сломанного шатуна в дыре блока цилиндров. В то же время, подача закиси без доптоплива вообще даст легкую прибавку, возможно даже без детонации, а при увеличении дозы оной и при появлении детонации мотор начнет “тупить” и глохнуть.

Системы:

И раз мы затронули дополнительное топливо, то неплохо разобраться с типами систем.

Основное подразделение идёт на системы подачи N2O в цилиндры в газообразном или жидком виде. Первые системы более просты и маломощны(до 50сил в зависимости от объёма двигателя), их как раз и выпускают многие фирмы. Не понимаю только за что они берут такие деньги за баллон, пару метров шланга и проводов с кнопкой, но это дело престижа и бренда. Вторые же серьёзны, предназначены они для повышения мощности в разы, стоят значительно дешевле, проще в реализации и схемотехнике и надежны.

В основе своей разговор пойдёт о втором типе систем как наиболее приемлемом для русского сердца: раз играть, то по полной, нам же не нужны полумеры. Хотя при правильной постройке и настройке, а мы будем говорить о собственноручном изготовлении, мотор проживёт достаточно долго.

Далее системы делятся на “сухие” и “мокрые” вне зависимости от агрегатного состояния закиси азота подаваемой в коллектор.

“Сухая” система является самой дешёвой и простой, закись подаётся одной форсункой в коллектор, качество смеси регулируется возможностями карбюратора или штатных мозгов и форсунок и говорить о доптопливе в виде спиртов или газов нет возможности (разумеется, если только они не являются основным топливом). Система неуправляема, её можно только включить и выключить. Есть шанс выйти за пределы штатных возможностей топливоподачи и обеднить смесь, что не есть хорошо для мотора.

Смотрите рис. 1

“Мокрая” система, в которой закись подаётся также как в «сухой», но дополнительно происходит подача топлива с помощью отдельной форсунки, что позволяет избегать появления детонации и достичь максимальных показателей для этого типа впрыска. Подача может осуществляться из дополнительного бака механически. Есть возможность использовать в качестве доптоплива бензины, спирты и даже газы с более высоким октановым числом.

Смотрите рис. 2

Отдельная песня это многоточечный впрыск или direct port. Закись впрыскивается в каждый цилиндр в непосредственной близости от впускного клапана. Более точная и правильная система.

Как и договорились, подачу закиси газом далее вообще рассматривать не будем. Хотя нет, обосновать все-таки это нужно. Газ сам по себе занимает объем, лишнее пространство в цилиндре. Есть разница, пропихнуть 1см3 жидкости или 1см3 газа? А сколько в итоге газа окажется в цилиндре? В случае с жидкостью – больше. Это раз. Во-вторых, жидкость при нагревании начинает кипеть, отбирая тепло у деталей КС, поршней, цилиндров. Химия... Надеюсь, теперь меньше будут упираться рогом, доказывая, что газовая подача закиси это суперправильно, а “жидкость убивает мотор”.

Так как в обычной одноуровневой системе в единицу времени поступает одно и то же количество газа, то и прирост мощности всегда будет одинаковым при одном и том же кол-ве газа, поступающего в коллектор. НО.

Пусть за 1с в коллектор поступает 14гр закиси (жиклер 0.7мм). при этом обороты двигателя равны 6000об/мин. Тогда количество тактов всасывания равно Tвсас = 200 тактов всасывания в секунду, тогда в каждый цилиндр попадает 14гр/200=0,07гр за один такт. При этом прибавка крутящего момента будет, к примеру, Х. Ежели обороты будут, к примеру, 600об/мин (холостой ход), то за один такт всасывания в цилиндр будет всасываться 14гр/20=0,7гр. И прибавка момента будет уже не Х, а 10Х!!!!!!! Таким образом, прибавка мощности будет одинаковой, а вот прибавка крутящего момента обратно пропорциональна оборотам двигателя. Именно поэтому необходимо включать закись только после определенных оборотов, иначе это может привести к поломке поршней, шатунов или коленвала. Второй миф – о взрывающихся двигателях. Как известно, без ума можно и...что-то сломать. Ведь можно подать в двигатель 20гр/сек, а можно 120гр/сек. При этом мотор не успеет развить даже критического для него крутящего момента – его убьет детонация. Поэтому необходимо расчитать необходимый поток закиси. Для этого используется тарированый жиклер, установленный после (фактически сразу на нем) электромагнитного клапана. В зависимости от диаметра жиклера изменяется количество закиси, проходящей в единицу времени через магистраль. Жиклер должен быть тщательно подобран и, в зависимости от его диаметра, должно быть подобрано количество доптоплива, поступающего в двигатель, в частности, для “сухой” системы. Опытным путем установлено, что вывереный, пролитый жиклер 0.7мм дал расход закиси 14гр/сек при давлении 52атм.

В общем случае, Добавочная мощность, при использовании закиси (в л.с.), при давлении 52атм. = D^2*const, где const = 70, а D = диаметр жиклера

на самом деле все очень сильно зависит от способа доставки закиси, её качества; от того, насколько она успела испариться, от кол-ва доптоплива, его октанового числа. Но в среднем, при 40гр/сек прибавка получается в районе 100сил. Нужно чтобы жиклер был ОЧЕНЬ тчательно подобран, пролит, а закиси должна подаваться жидкой, газ это уже не то.

Количество доптоплива (бензина), которое должно поступать в двигатель должно иметь соотношение 8.5:1, елси это бензин и 6:1 если спирт.

ЧаВО по закиси

Повредит ли закись двигатель?

Смысл в том, что необходимо подбирать конкретный тип и уровень закиси под каждый конкретный двигатель. Стандартные детали имеют некоторый запас прочности, но если его превысить, то сами понимате... Для большей эффективности нужно улучшать КШМ, впуск/выпуск и т.д.

Сколько добавится “кобыл”?

Все зависит от вашего двигателя, типа системы, колес, КПП и т.д.

На сколко хватает баллона?

Опять же, все зависит от того, как вы построили закись. Вы легко все можете посчитать сами исходя из таблицы.

Когда лучше всего включать?

Только с открытым дросселем после 3000 об/мин.

Придется переделывать мой карбюратор/перепрошивать ЭБУ?

Нет, система подачи закиси со своей системой приготовления топливнозакисной смеси.
Конечно, если у вас не “сухая” система.

Закись горит/взрывается?

Нет, закись не горит сама по себе. Однако, кислород, содержащийся в закиси позволит сгорать большему количеству топлива.

Повреждает ли закись катализатор/катколлектор?

Нет, несколько возросшее содержание кислорода в выхлопе увеличит эффективность катализатора, а возросшие температуры будут только в течение 15-20сек, что не критично.

Какие распредвалы лучше использовать с закисными системами?

Это индивидуально.

Плюсы и минусы спойлеров, дефлекторов, накладок

2010-08-03T02:46:00.000+03:00

Задача: определить влияние подобной “бижутерии” на эксплуатационные показатели машины и влияние установки таких аксессуаров на аэродинамику автомобиля, обзорность, шумы в машине, вентиляцию салона…
Симпатичны, опасны, бесполезны...

Чего только не увидишь в машине автомобильного модника?

Работа разделена на два этапа. На первом этапе эксперты оцеНивали каждый навесной элемент и их сочетания в условиях реального движения. На втором исследовали аэродинамику автомобилей ВАЗ – 2109 и ВАЗ – 2110 при различных вариантах “обвески” в аэродинамической трубе Дирекции технического развития ВАЗа.

Элементы навески могут оказаться полезными или вредными с позиций аэродинамики, и не только ее. При этом некоторые отрицательные эффекты предсказать умозрительно, без исследований в аэродинамической трубе, практически невозможно.

Накладка на капот, в народе именуемая “мухобойкой”.

Предположительное назначение – защита ветрового стекла от насекомых.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
ВАЗ – 2110 – увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,009 (2,7%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 19,7%, на задней оси – на 10,2%.
ВАЗ – 2109 - увеличение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,013 (2,8%). Увеличение аэродинамической подъемной силы на передней оси на 23%.
Результаты экспертной оценки:
На машинах с накладками комары и мошки продолжают биться о стекло и размазываться по нему так же, как и без накладок. Реально “мухобойка” защищает от бомбардировки только ту узкую зону, которую прикрывает. Крепится накладка опять же не к воздуху. В узкую щель между ней и капотом вместе с возникающим вихрем хорошо всасывается песок, удалить который, не сняв накладку, сложно. А так как в движении и капот, и накладка вибрируют, то песчинки оставляют на лакокрасочном покрытии все более глубокие царапины.
Плюсы – сомнительные.
Минусы – некоторое увеличение расхода топлива и аэродинамической подъемной силы; натиры на передней кромке капота под накладкой при длительной ее эксплуатации.
Резюме – “мухобойки” не просто бесполезны – в какой – то мере даже вредны.

Накладки на боковые стекла.
Предположительное назначение – уменьшает поддувание воздуха и попадание дождя в салон при открытых стеклах.Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Значительно ухудшилась обзорность из –за “расширения” рамы ветрового стекла. Через накладки 2110 увидеть что – либо трудно – очень темные. Накладки 2109 и вовсе не прозрачные Вместе с тем уменьшились сквозняки в салоне, особенно при частично открытом окне, в салон меньше проникает каплей дождя, хорошо вытягивается сигаретный дым.
Плюсы – ослабление сквозняков в салоне, защита его от дождя.
Минусы – ухудшение обзорности.
Резюме – меняем “шило на мыло”. Накладки улучшают воздухообмен в салоне, ослабляют сквозняки, но достигается это ухудшением обзорности.

Спойлер на крышку багажника ВАЗ – 2110.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0, 005 (1,5%) и аэродинамической подъемной силы на передней оси на 7%, на задней – на 41,5%.
Результаты экспертной оценки:
При обычной эксплуатации изменений в поведении автомобиля не замечено. Дополнительный стоп - сигнал на спойлере признан полезным.
Плюсы – улучшение аэродинамических характеристик автомобиля.
Минусы – не отмечены.
Резюме – симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.

Спойлер на дверь задка “Самары”.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
Снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 0,007 (1,5%) и аэродинамической силы, прижимающей к дороге заднюю ось, на 14,6%. На переднюю практически не влияет.
Результаты экспертной оценки:
Изменений в поведении автомобиля не отмечено. Несколько меньше загрязняется стекло двери задка – спойлер частично отсекает от двери возмущенный поток воздуха, поднимающий грязь, пыль или снег с дорожного полотна. Дополнительный стоп – сигнал полезен.
Плюсы – снижение загрязнения заднего стекла; улучшение обтекаемости автомобиля.
Минусы – не отмечены.
Резюме - симпатично. Полезно с точки зрения аэродинамики.

Накладки на ручки дверей автомобилей “Самара”.
Предположительное назначение – “для красоты”.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Ручками дверей стало труднее пользоваться – сложнее найти “курок”. Дизайн же – дело вкуса…
Плюсы – нет.
Минусы – нет.
Резюме – сущая безделица.

Дефлектор на “затылок” “Самары”.
Предположительное назначение – уменьшение загрязнения заднего стекла
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют. Аэродинамическая подъемная сила при скорости 144 км/ч увеличивается на передней оси с 21,4 до 36,5 кгс, а на задней меняется с прижимающей (-15,5 кгс) на подъемную (35,3 кгс).
Результаты экспертной оценки:
Заднее стекло в дождливую погоду загрязняется мало. Эффективность работы дефлектора зависит от правильной установки. Отмечаются колебания дефлектора, возникающие на определенных скоростях.
Плюсы – предотвращается загрязнение заднего стекла.
Минусы – значительно увеличивает аэродинамические подъемные силы.
Резюме – полезен для сохранения чистоты заднего стекла. Опасен на высоких скоростях. Наиболее нежелателен зимой, на скользких дорогах, особенно если на задней оси установлены нешипованные шины. Целесообразна установка дефлектора в паре со спойлером – он позволяет значительно компенсировать вызванную дефлектором подъемную силу на задней оси.

Защитные накладки двери для “Самары”.
Предположительное назначение – защита лакокрасочного покрытия дверей, когда они, открываясь, соприкасаются с “соседями” на стоянках и со стенками в гараже.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Накладки действительно оберегают от повреждений кромки дверей автомобиля при соприкосновении со стенкой гаража или боковиной близко стоящей машины.
Плюсы – назначение оправдывают.
Минусы – нет.
Резюме – накладки полезны тем, кто пользуется тесными стоянками и узкими гаражами. С точки зрения аэродинамики практически безвредны.

Спойлер рычагов стеклоочистителя для “Самары”.
Предположительное назначение – повышение эффективности очистки стекла на высоких скоростях благодаря дополнительному аэродинамическому прижиму к стеклу.
Результаты испытаний в аэродинамической трубе:
На коэффициент аэродинамического сопротивления практически не влияют.
Результаты экспертной оценки:
Повышения эффективности очистки стекла не отмечено.
Плюсы – нет.
Минусы – нет.
Резюме – выброшенные деньги.

Поршни

2010-08-02T10:33:00.002+03:00

Одна из самых таинственных и, несомненно, значимых деталей автомобильного двигателя – его величество поршень. Действительно, он занимает центральное место в процессе преобразования химической энергии топлива сначала в тепловую, а затем в механическую. И в прямом, и в пеРеносном смысле.

Без секретов и фантазий
И от того, насколько хорошо он справляется с возложенными на него обязанностями, в значительной степени зависят характеристики мотора. Его эффективность и, что более важно, надежность. Особенно когда мы говорим о спортивном применении или модификации автомобиля в тюнинговом ателье. Вопрос о применении специальных поршней в случае повышения мощности всегда встает перед конструктором. В силу множества функций и противоречивости свойств поршень превращается в одну из самых сложных и наукоемких деталей мотора. Такое привилегированное положение подтверждается тем, что редкие автомобилестроительные компании проектируют и изготавливают их самостоятельно для своих моторов. Чаще всего они пользуются услугами фирм, которые специализируются в этой области. Многообразие форм и размеров поршней является одной из причин, почему столь много тайн, секретов и небылиц распространяется вокруг этого причудливой формы куска металла. А так как это еще и технологически сложно, практически неисполнимо в условиях стандартного машиностроительного производства, то проблема подгонки, т. е. соответствия поршня требованиям модифицированного мотора, становится камнем преткновения для многих тюнинговых компаний и спортивных конюшен. Кроме того, штучное производство столь сложных изделий финансово обременительно. В этой ситуации часто интуитивные представления тюнера о том, что «улучшенный» двигатель должен иметь «улучшенные» поршни, приводит к тому, что сначала двигатель оснащается чем-то доступным, а потом такое решение находит свое наукообразное обоснование.
Так давайте попробуем разобраться, какие требования предъявляются к поршням и что от чего зависит. Во-первых, поршень, перемещаясь в цилиндре, позволяет расширяться сжатым газам, продукту горения топлива, и совершать механическую работу. Следовательно, он должен сопротивляться высокой температуре, давлению газов и надежно уплотнять канал цилиндра. Во-вторых, представляя собой вместе с цилиндром и поршневыми кольцами линейный подшипник скольжения, он должен наилучшим образом отвечать требованиям пары трения с целью минимизировать механические потери и, как следствие, износ. В-третьих, испытывая нагрузки со стороны камеры сгорания и реакцию от шатуна, он должен выдерживать механическое воздействие. В-четвертых, совершая возвратно-поступательное движение с высокой скоростью, должен как можно меньше нагружать кривошипно-шатунный механизм инерционными силами.
Таким образом, все проблемы этой важной детали двигателя можно разделить на две большие группы. Первая – это тепловые процессы. Вторая, значительно более многообразная – механические. Обе группы взаимовлияющие, но в этот раз мы остановимся на тепловых.
Итак, топливо, сгорая в надпоршневом пространстве, выделяет огромное количество тепла в каждом цикле работы двигателя. Температура сгоревших газов достигает 2000 градусов. Только часть своей энергии они передадут движущимся деталям мотора, все остальное в виде тепла нагреет двигатель, а то, что останется, вместе с отработанными газами улетит в трубу. Из курса общей физики известно, что если два тела передают друг другу тепло, то передача тепла будет происходить до тех пор, пока их температуры не уравняются. Следовательно, если мы не будем охлаждать поршень, он через некоторое время расплавится. Это принципиально важный момент для понимания условий работы поршневой группы. А особенно важно, если мотор форсируется. Всегда, когда мы заставляем мотор увеличить мощность, пропорционально увеличивается количество тепла, генерируемое в камере сгорания в единицу времени. Конечно, расплавленные поршни мы видим чрезвычайно редко, однако в любых их проблемах всегда незримо присутствует температура. Примерно так же, как в любом дорожно-транспортном происшествии – скорость. Виноват, конечно, водитель, но.... Если бы автомобили не двигались, никто бы не пострадал. Дело в том, что с ростом температуры механические характеристики всех материалов ухудшаются. Поэтому нагрузка, которая при 100 градусах Цельсия вызывает упругую деформацию материала, при 300 градусах деформирует изделие, а при 450 разрушит его. Поэтому мы должны или принимать меры по предотвращению роста температуры поршня, или использовать материалы, способные выдержать рабочие нагрузки при высоких температурах. Чаще всего и то и другое. Однако в любом случае конструкция поршня должна быть такова, чтобы в нужных местах было необходимое количество металла, способное противостоять разрушению.
Еще раз повторим известный из курса общей физики факт, что тепловой поток направлен от более нагретых тел к менее нагретым. Тогда мы сможем увидеть распределение температур по поршню во время его работы и определить важные конструктивные моменты, влияющие на его температуру, т. е. понять, за счет чего он охлаждается. Нам известно, что наиболее нагретым является рабочее тело, или, другими словами, газы в камере сгорания. Совершенно понятно, что, в конце концов, тепло будет передано окружающему автомобиль воздуху – самому холодному и в то же время при определенном допущении бесконечно теплоемкому. Воздух, омывая радиатор и корпус двигателя, студит охлаждающую жидкость, блок цилиндров и корпус головки. Нам осталось найти мостик, по которому поршень отдает свое тепло в блок и антифриз. Есть для этого четыре пути. Они совершенно разные по своему вкладу, однако все заслуживают упоминания, так как в зависимости от конструктивных особенностей двигателя имеют большее или меньшее значение.
Итак, первый путь, обеспечивающий наибольший поток, – это поршневые кольца. Причем первое кольцо играет главную роль, как расположенное ближе к днищу. Это также наиболее короткий путь к охлаждающей жидкости через стенку цилиндра. Кольца одновременно прижаты и к поршневым канавкам, и к стенке цилиндра. Они обеспечивают более 50% теплового потока. Второй путь менее очевиден, однако трудно его недооценить. Вторая охлаждающая жидкость в двигателе – масло. Имея непосредственный доступ к наиболее нагретым местам мотора и несмотря на небольшой объем и слабую циркуляцию, масляный туман уносит с собой и отдает в поддон картера значительную часть тепла именно от самых горячих точек. В случае применения масляных форсунок, направляющих струю на внутреннюю поверхность днища поршня, доля масла в теплообмене может достигать 30 – 40%. Понятно, что, нагружая масло в большей степени функцией теплоносителя, мы должны позаботиться о том, чтобы его остудить. Иначе перегретое масло может потерять свои свойства и стать причиной выхода из строя подшипников. Также, чем выше температура масла, тем меньше тепла оно способно перенести через себя. Третий путь – через массивные бобышки в палец, затем в шатун, а оттуда в масло. Он менее интересен, так как на пути есть существенные тепловые сопротивления в виде ЗАЗоров и стальных деталей, имеющих значительную протяженность и низкий коэффициент теплопроводности. И четвертый путь – совсем не в масло или охлаждающую жидкость. Часть тепла отбирает на свой нагрев свежая топливовоздушная смесь, поступившая в цилиндр в такте впуска. Количество свежей смеси, а следовательно, и количество тепла, которое она отберет, зависит от режима работы и степени открытия дросселя. Надо заметить, что тепло, полученное при сгорании, также пропорционально заряду. Поэтому этот путь охлаждения носит, во-первых, импульсный характер, во-вторых, отличается скоротечностью, в-третьих, пропорционален последующему нагреву и, в-четвертых, высокоэффективен благодаря тому, что тепло отбирается с той стороны, с которой поршень нагревается. Здесь следует упомянуть о стандартном приеме, который используется при настройке спортивных моторов. Дело в том, что теплоемкость смеси сильно зависит от ее состава. Чем больше топлива в ней содержится, тем больше тепла будет потрачено на его испарение. Очень часто, чтобы нормализовать работу мотора, нужно чуть-чуть, всего на 5 – 10 градусов, понизить внутреннюю температуру. Это достигается легким забогащением смеси, чуть богаче, чем необходимо. На процесс горения это никак не сказывается, а температура падает. Исчезает калильное зажигание, отодвигается порог детонации. Всегда лучше чуть богаче, чем беднее. Моторы, работающие, например, на метаноле, значительно менее требовательны к системе охлаждения из-за втрое большей теплоты парообразования, чем у бензина.
Таким образом, в силу большей значимости следует уделить более пристальное внимание передаче тепла через поршневые кольца. Совершенно понятно, что если этот путь мы по тем или иным причинам перекроем, то маловероятно, что двигатель выдержит сколько-нибудь длительные форсированные режимы. Температура вырастет, материал поршня «поплывет», и двигатель разрушится. Тут я хочу упомянуть такую, на первый взгляд, совершенно не относящуюся к процессу теплообмена характеристику, как компрессия. О компрессии знает каждый человек, хоть раз сталкивавшийся с покупкой подержанного автомобиля. Это наиболее популярный параметр, который хочет знать каждый владелец автомобиля, заботящийся о двигателе своей машины. Компрессия косвенно показывает степень неплотности поршневой группы. С точки зрения теплопередачи это очень важный параметр. Давайте представим себе, что кольцо не прилегает по всей своей длине к стенке цилиндра. Тогда сгоревшие газы, прорываясь в щель, создадут барьер, препятствующий передаче тепла от поршня через кольцо в стенку цилиндра. Это почти то же самое, как если бы мы закрыли часть радиатора и лишили его возможности охлаждаться воздухом. Еще более страшная картина, если кольцо не имеет тесного контакта с канавкой. В тех местах, где газы имеют возможность протекать мимо кольца через канавку, участок поршня лишается принципиальной возможности охлаждаться и, даже более того, оказывается в «тепловом мешке». Как результат – прогар и выкрашивание части огневого пояса, прилегающей к месту утечки. Именно поэтому всегда уделяется так много внимания геометрии цилиндра, кольца и износу канавки. И не ухудшение энергетики здесь главная причина. Ведь небольшое количество газов, прорывающихся в картер, несет в себе слишком малую энергию, чтобы повлиять на потерю давления в такте рабочего хода и, как следствие, на потерю момента двигателем. Тем более, когда мы говорим о высокооборотном моторе. Гораздо больший вред даже небольшая неплотность наносит двигателю в смысле локальных тепловых перегрузок, потери жесткости и надежности. Вот еще почему не живут долго двигатели, восстановленные методом замены колец или перегильзовкой блока под старые, отжившие свой век «номинальные» поршни. Вот почему первым у спортивного мотора разрушается цилиндр, имеющий меньшую компрессию.
Тут, вероятно, необходимо коснуться вопроса, который всегда обсуждается при изготовлении специальных поршней для спортивных или тюнинговых приложений. Сколько колец будет у нового поршня? Два? Три? Какой толщины должны быть кольца? С точки зрения механики, чем меньше колец, тем лучше. Чем они уже, тем меньше потери в поршневой группе. Однако при уменьшении их количества и высоты мы неизбежно ухудшаем условия охлаждения поршня, увеличивая тепловое сопротивление днище – кольцо – стенка цилиндра. Поэтому выбор конструкции – всегда компромисс. И чем быстроходней мотор, тем жестче становятся рамки. Скоротечность процессов диктует меньшие требования к уплотнению. Растущие со скоростью механические потери необходимо уменьшать, иначе все, что преобразовали в механическую мощность, не донесем до колес. Однако и количество тепла в единицу времени вырабатываем пропорционально больше, мостик для охлаждения требуется как можно шире. Вот и нужно одновременно чтобы кольца были и узкие, и широкие. И нужно их два для быстроходности и три для эффективного охлаждения поршня. Разрешение этой задачи – суть компетентность конструктора. А результаты его работы – в сбалансированности двигателя. В настоящее время инженерами, работающими в мощных производственных компаниях и научных центрах, накоплен огромный эмпирический материал и на его основе созданы расчетные методы, позволяющие с большой точностью предсказать поле температур и характеристики конкретного изделия. Большинству тюнинговых компаний и спортивных конюшен они недоступны. Автору, к сожалению, тоже. Эта статья намеренно не содержит конкретных значений многих величин, которые позволили бы некоторым читателям взяться за калькуляторы. Тепловые расчеты на пальцах – бесперспективное занятие. Ее задача – показать ту сторону процессов, происходящих в двигателе, которая всегда подразумевается, но никогда всерьез не рассматривается. Я хотел только проявить качественные связи и объяснить важность и необходимость в своей работе учитывать влияние его величества тепла. О второй стороне дела – механике – в следующий раз.

Теория турбонаддува. Турбина и ее родственники

2010-07-31T20:14:00.002+03:00

Кто из автолюбителей не слышал волшебное слово "турбо"? Звенит в ушах, воображение рисует нечто мощное, стремительное. На этом фоне как-то скучно звучат термины "механический компрессор" или, хуже того - "объемный нагнетатель". На деле - не совсем так. Или совсем не так.

Какой водитель не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного больше лошадок под капотом чем есть. Если кто-то заявит, что он не из таких, то наверняка слукавит. Благо последнее время данную проблему довольно легко решить, вариантов увеличения мощности двигателя, да и комплектующих как грязи. В нашу жизнь плотно вошло слово "тюнинг" и многие тюнинговых ателье берутся сделать с вашим любимцем все, что угодно.

В русский язык с давних пор вошел термин "форсировка" (от английского force - сила), который означает "увеличение мощности". Стоит вспомнить, что мощность двигателя напрямую связана со следующими его основными параметрами:

- рабочим объемом цилиндров; - количеством подаваемой топливо-воздушной смеси;- эффективностью ее сжигания;- энергетической "заряженностью" топлива. Стоит заметить, что есть ещё несколько вариантов увеличения мощности - полировка впускного/выпускного каналов, применение фильтров нулегого сопротивления, применение прямоточной системы выхлопа, изменение параметров программного обеспечения (чип-тюнинг), расточка цилиндров или переходе с бензина на "нитру" (закись азота).

Перечисленные решения позволяют увеличить мощность, но не существенно, раз ве что это не касается "нитроса". Кардинальное решение одно - увеличение подачи топливо-воздушной смеси. Чем больше топлива сжигается в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин не горит "просто так", для этого нужен воздух (кислород) - во вполне определенных количествах. Чтобы увеличить подачу топлива, вначале придется соответствующим образом увеличить подачу воздуха. Сам мотор с этой задачей не справится - его возможности по всасыванию воздуха ограничены (даже при применении фильтров с нулевым сопротивлением). Поэтому и появились те самые "турбо", "компрессоры" и "нагнетатели". Они разные, и дают разные результаты.

Для начала немного теории:
Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это время работает как насос, к тому же весьма неэффективный - на пути воздуха (горючей смеси) находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах - еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его повысить? Поднять давление перед впускным клапаном - тогда горючей смеси (для дизелей - воздуха) в цилиндре "поместится" больше. Энергия сгорания заряда с большим количеством топлива, само собой, станет выше; вырастет и общая мощность двигателя.

Для этих целей было придумано довольно много решений, но распространение получили не многие.

1. Роторный нагнетатель Roots. Создан Фрэнсисом Рутсом еще в 1860 году. Первоначально использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Суть конструкции: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые "шестерни", помещенные в общий кожух (напоминает современный маслонасос). Объемы воздуха в пространстве между зубьями шестерен и внутренней стенкой корпуса благополучно доставляются от впускного коллектора до выпускного. В 1949 году другой американский изобретатель - Итон - усовершенствовал конструкцию: прямозубые "шестерни" превратились в косозубые роторы, и воздух теперь перемещался не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при этом не изменился - воздух внутри агрегата не сжимается, а просто перекачивается в другой объем, отсюда и название - объемный нагнетатель, а не компрессор.

2. Спиральный компессор Lysholm. Автор идеи - немецкий инженер Кригар, время рождения - конец позапрошлого века, первоначальное назначение - промышленное, сейчас известен под именем Lysholm благодаря работам шведского инженера Алфа Лизхолма, который в конце 30-х годов прошлого века приспособил конструкцию для автомобильного применения. Внешне - если не снимать кожух - очень похож на нагнетатель Roots. Отличия внутри. Вроде бы те же два ротора, вращающиеся навстречу друг другу перекачивают объемы воздуха вдоль осей, но сильно лихо закручены. Сечения роторов намного сложнее, они разные. Самое главное: шаг закрутки роторов меняется по длине, и при перемещении вдоль осей объем перекачиваемого воздуха в каждой ячейке уменьшается - воздух сжимается. Поэтому Lysholm - не просто нагнетатель, а чистой воды компрессор.

3. Центробежный компрессор (устоявшегося "фирменного" названия не имеет). В корпусе-улитке вращается крыльчатка сложной формы. Воздух засасывается по центру и отбрасывается по периферии, при этом благодаря действию центробежных сил происходит его сжатие. По этому это не просто нагнетатель, а тоже компрессор.
4. Турбокомпрессор, оно же турбонагнетатель. По сути, это тот же центробежный компрессор, но с другой схемой привода. Это самое важное, можно сказать, принципиальное отличие механических нагнетателей от "турбо", пусть даже и "би...", и "твин...". Именно схема привода в значительной мере определяет характеристики и области применения тех или иных конструкций. У турбокомпрессора крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Прямой связи с коленвалом двигателя нет, и управление подачей воздуха осуществляется за счёт давления отработавших газов, так сказать, по второй производной. Для данной конструкции присуща замедленная реакция на быстый "подхват".

Как следует из определения, механический нагнетатель/компрессор - роторный, спиральный или центробежный - имеет механический привод, который осуществляется ремнем от коленвала двигателя (иногда через промежуточные шкивы). Здесь главное в том, что обороты нагнетателя/компрессора жестко связаны с оборотами коленвала.

Нагнетатель Roots и компрессор Lysholm
Нагнетатель Roots, и компрессор Lysholm имеют линейные характеристики, обороты компрессора увеличиваются синхронно с оборотами коленчатого вала, пропорционально растет подача воздуха, и кривая крутящего момента двигателя, практически не меняя свою форму, равномерно перемещается вверх. У центробежного и турбокомпрессоров характеристики нелинейные - их производительность увеличивается с ростом числа оборотов. Поэтому установка того или иного агрегата по-разному меняет характеристики (кривые мощности и крутящего момента) двигателя.

Оба типа компрессоров весьма эффективны с самых низких оборотов, но Lysholm обеспечивает более плоскую характеристику на высших, у Roots ее спад начинается несколько раньше. К преимуществам Lysholm можно отнести и более высокий КПД, и лучшее соотношение габариты/масса, к тому же он меньше нагревается при работе. Рабочая частота вращения обычно 12-14 тыс. оборотов, но может доходить до 25 тыс. об./мин. (Стоит заметить что компания Mercedes-Benz одна из первых начала использовать компрессора в своих автомобилях, при чем предпостение они отдали имено роторным конструкциям.)

Роторы Lysholm с их сложной формой требуют высочайшей точности изготовления - компрессоры этого типа появились на рынке заметно позже других. Главные их производители - шведские компании Lysholm и Autorotor. Более известные потребителю фирмы Kleemann, Whipple и пр. в основном поставляют готовые комплекты на шведской основе, разработанные для конкретных двигателей. Комплекты включают интеркулер, систему привода, входной коллектор, переходники и разную мелочевку...

Механический центробежный компрессор
Механический центробежный компрессор конструктивно наиболее прост и компактен, из-за чего весьма популярен - у американских "самодельщиков". Правда, тут требуется промежуточное механическое устройство для повышения числа оборотов ротора (обычный диапазон - до 100.000 об./мин.). Производительность нелинейная - чем выше частота вращения, тем больше воздуха подается за каждый оборот. На низах эффективность практически нулевая, поэтому увеличения тяги здесь ожидать не приходится. Где-нибудь повыше можно получить заметный подъем кривой крутящего момента, но лишь в довольно узком диапазоне оборотов. Следовательно, понадобится коробка со сближенным рядом и постоянная активно-утомительная работа ее рычагом...

Турбокомпрессор/турбонагнетатель.
Турбокомпрессор, по большому счету - тот же центро-бежный компрессор, но с принципиально иным приводом. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Явное достоинство: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Минус - инерционность: "вдавил" резко газ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя - и наконец, "пойдет" воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" (по-английски "turbo-lag", что правильнее было бы перевести как "турбо-задержка" или "турбо-пауза"), научились бороться...

Поэтому, кроме собственно агрегата наддува, под капотом "поселились" два перепускных клапана: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды - время закрытия клапана.

В последнее время стали применять такой способ регулирования подачи воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта, опять-таки, давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве примера назовем новейший агрегат наддува "опелевских" дизелей "Экотек".

Еще одна проблема использования тубин - это их небольшой срок жизни, хотя в последнее время удалось значительно увеличить это время. Как уже упоминалось, частота вращения ротора турбины должна быть очень велика. До 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Сперва это сделали японские фирмы, а затем и шведский СКФ - и машины с такими подшипниками появились на дорогах. Однако достойно удивления не применение керамики - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции.

По своему влиянию на характеристику крутящего момента двигателя турбокомпрессор вроде бы схож с механическим центробежным. Но "опосредствованная" система привода позволяет подстраивать характеристики турбокомпрессора в более широком диапазоне, выравНивая изначальные дефекты кривой крутящего момента мотора. Турбины низкого и высокого давления на сравнительно "маломерных" двигателях Volvo, Volkswagen или Saab - это ли не примеры.

Что касается "битурбо" и "твинтурбо" вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном надду-ве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.

Дело в том что ротор турбокомпрессора нельзя сделать большим! И все потому, что чем больше диаметр турбины, тем выше ее момент инерции. Стало быть, даже если водитель при разгоне порезче нажмет на педаль акселератора, быстрого ускорения все равно не получится: придется подождать, пока турбина наберет соответствующие обороты. Итак, турбину следует сделать как можно меньше по диаметру. Но поступление воздуха зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше диаметр ротора: Остается увеличивать обороты, хотя и тут есть ограничение, на этот раз со стороны допустимых нагрузок на материалы. Вот и используют несколько турбин с меньшим диаметром в паралель.

Система Интеркуллер.
Вы скорее всего встречали на машинах надпись "интеркулер" на борту. Сжимаемый компрессором воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого, собственно, все и затевалось. Посему перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все "по-большому", его применение неизбежно.

Тюнинг своими руками. Делаем спойлер

2010-07-31T20:13:00.002+03:00

Началось всё с похода в автомагазин; зайдя как-то раз, увидел ассортимент спойлеров самых разных форм, изготовленных из стеклоткани и по приемлемым ценам (47-67 дол.), и, естественно, один мне приглянулся. Оставляю залог, выхожу, примеряю на машине... невезуха, длина спойлера оказалась на 10 см меньше желаемой. Обидно, но хочется, и тут начинают лезть разные мысли. Одна была такая – взять этот спойлер, распилить, сделать вставку 10 см, минимум затрат по времени, но к стоимости спойлера прибавляется еще долларов 7, в итоге получаем 74 (понравившийся спойлер стоил 67 руб.) плюс еще покраска. Вторая мысль – полностью сделать самому, при этом навскидку получаем себестоимость в пределах 24-35 дол. плюс форму спойлера можно сделать абсолютно по своему вкусу. Так как мой график работы позволяет спокойно заниматься своими делами и на лицо явная экономия, то решился взяться за это дело. К сожалению первый мой шаг был сделан в сторону мусорных контейнеров, а всё потому что прочитав, что можно взять полиуретановый пеногерметик и из него выдавить форму, я отправился в магазин. На баллончике прочитал, что объем выдутой пены около 20 литров, прикинув, сколько мне потребуется на спойлер, взял один баллончик...
Настелил на пол газеты и давай выдувать из пеногерметика заготовку. Оказалось то, что там написано - "выход пены 20 литров" на практике лишь 5 :(. Пришлось еще прикупить пару больших, на которых написано 40 литров. Выдувал, как написано в прилагаемой инструкции, лучший результат - максимум 10 л. Причем самый большой недостаток - чем сильнее разогреваешь баллон, тем потом крупнее поры в застывшей массе; доходило до 5 см. Потратив 5 баллонов, я плюнул на это дело и сделал вывод, что если нужно немного вылепить, то способ неплохой и лучше чтобы баллон был холодным, и делалось всё это не в жаре. Так я выкинул в мусор 18 дол.
Что ж, пришлось взять пенопласт; кстати, сначала я именно его хотел использовать, но тогда отказался от этой мысли из-за большого количества мусора, который замечательно электризуется и потом прилипает ко всему.
Итак, был прикуплен лист пенопласта 1х1 м толщиной 5 см (правда на самом деле 4.5 см, но это так, мелочи). По диагонали вырезал лезвие антикрыла, иначе не хватало ширины листа. Далее изготовление спойлера я отложил и взялся за более простое – подставку под номер. Все знают, что японские номера более квадратные и помельче российских, поэтому наши номера в предусмотренных для них местах не смотрятся.
Вырезал болванку, купил эпоксидного клея, но не того, что в шприцах по 1,5-5 дол за 30 мл, а в бумажной коробочке. Количество и производитель у него разные, но коробочка одна. Стеклоткани у меня не было, где взять её на тот момент, я не знал. И тут пригодились старые рубашки "под шелк". В общем, через пару дней я склеил эту подставку, еще несколько дней ушло на шлифовку и покраску. Краску брал в баллончиках по 2,4 дол, сверху покрывал таким же лаком (написано корейская).

Такая вот получилась штука:

Далее... нет, не спойлер, а губа, она проще в изготовлении (по крайней мере та, которая получилась :) ). Снял бампер, перевернул, и склеил из пенопласта болванку, которая на бампере держалась слабенько на силиконовом автогерметике. Оторвал болванку и давай придавать ей форму. После этого обвернул её полиэтилевыми мешочками. У подруги забрал последние колготки, натянул их и промазал эпоксидкой. После высыхания двух слоев колготок вытащил болванку из губы (чтобы она вытащилась как раз пакеты и нужны, к ним эпоксидка не клеится). Эпоксидка окончательно полимеризуется только через несколько дней. Она, конечно, через сутки вроде твердая, но это не всегда так (губа сохла у меня больше недели). Хотя все зависит от количества отвердителя, чем его больше, тем она быстрее полимеризуется, но и более хрупкая при этом получается, и лучше еще добавить платификатор для гибкости. Далее, склееная губа еще не прочна, поэтому я опять взял рубашку и проклеил изнутри, 2 слоя. На губу ушло две рубашки. Для прочности в стройматериалах купил армировочную сетку и проклеил еще ей. Ну а потом была шлифовка, грунтовка, покраска.

По части цепляемости губой... при первой загородной поездке я её обновил :) (большая скорость + вздутия на дороге), на 3-м фото она как раз уже в ремонте. Ну вот дошло и до спойлера... крепления делал так: вырезал из листовой стали 1.5 мм пластины, насверлил отверстий 3 мм с шагом 2-3 см, для лучшего приклеивания и уменьшения веса загнул буквой L, в основании приварил две гайки на 6 мм. Затем вклеил их в пенопластовые заготовки, обклеил парой слоев ткани лезвие антикрыла и всё собрал. И тут - о чудо, человек известный под ником Paperman, сообщил где есть стеклоткань, а я вам скажу, что лучше стеклоткани только углеволокно :) (если сможете его найти), оно легче и прочнее.

Немного советов: как показала практика, губа склеенная не из стеклоткани, при ударах просто крошится, как печенюшка, и не помогает армировочная сетка :(, поэтому обязательно ищите стеклоткань или углеволокно, иначе все ваши труды пойдут насмарку после небольшого удара. Клей наносил кисточкой, он потом замечательно отмывается в растворителе, но дешевле и без запаха можно отмыть под струей горячей воды. Не готовьте сразу много клея, можете не успеть его весь израсходовать (у меня самые большие порции были по 200 мл). Чтобы пенопластовые опилки не прилипали к вам, по чаще прикасайтесь к водопроводному крану на кухне для снятия электричества. Советую клеить не менее трех слоев стеклоткани (на спойлере получилось 4 + два слоя колготок и сетка). Естественно, не все сразу, а с интервалами, необходимыми хотя бы для небольшой полимеризации смолы. Кстати, эпоксидный клей именно полимеризуется, а не сохнет. Причем этот процесс ускоряется в несколько раз при более высокой температуре (вплоть до 120 C, если я не ошибаюсь), поэтому для него главное - время и температура.
Склеив спойлер, я заново прокинул в нем провода, потому как кроме стоп-планки захотелось еще габаритные огни. Потом я пропустил операцию шпаклевания, а зря, выводить плоскости одной лишь грунтовкой очень долго, да и слишком толстый слой получается. Ну в общем промучившись почти месяц со шлифовкой, я приступил к покраске. Тут вообще два варинта, отдать спецам или покрасить самому. Конечно у специалистов получится лучше, но раз всё своими руками, то почему бы не покрасить. Купил 3 баллончика черной краски и покрасил.

Стеклышко для стоп-планки сделал из эпоксидки. Лучше, конечно, найти пруток соответствующего размера из оргстекла или плекса (чего-нибудь прозрачного и обрабатываемого напильником), но я не смог найти таковой. Машина до и после:

Затраты следующие (на губу, подставку для номера и спойлер) дол: Пенопласт - уложился в один лист, еще и осталось =2,3 дол.
Стеклоткать - ушло примерно 2 м по 1.8 дол =3,6 дол.
Крепления и сварка - металлолом и кислород у знакомых за пиво = 1 дол.
Рубашки - хотел выкинуть, рука не поднималась = 0.
Светодиоды 12 мм - 2х7=0,5 дол.
Неоновая подсветка в спойлер = 10 дол *.
Краска - ушло два баллона = 4.7 дол.
Грунтовка, 3 баночки = 6.5 дол.
Эпоксидный клей - точно не скажу, но примерно 2 кг (пусть 8 бутыльков по 2 дол) = 16 дол.
Пеногерметик = 18 дол*.
Провода - 2 метра = 0.3 дол.
Кисточки китайские - 3 штуки = 0.5 дол.
Сетка = 0.7 дол.
Наждачная бумага = 3.4 дол.
Итого 67.5 дол., правда если не считать пеногерметик и стоп-планку, то 39.5 дол. Всё это я делал 3 (три) месяца. Итак, если у вас очень много энтузиазма и терпения грузовой состав, тогда вперед :) А я всё же собираюсь сделать задний и передний бампера (не очень красивая губа получилась, как говорится, первый блин комом), уши и можно еще накладку на капот, но красить сам не буду.
С уважением Shadow.

Язык дракона - пламя из выхлопной трубы

2010-07-31T20:11:00.002+03:00

В мире тюнинга «языком дракона» называют устройство, осуществляющее выброс пламени из выхлопной трубы. Подобная модернизация не дает никакого положительного эффекта, кроме зрелищности. Вылетающее пламя должно намекать на недюжинные способности двигателя «заряженного» автомобиля. Не зря ведь пламя из выхлопных труб выбрасывали истребители времен Второй мировой, когда их поршневые двигатели работали на форсаже. Естественно, такое не может случиться в обычном автомобиле – здесь выхлопные газы проходят через длинные выпускные трубы и несколько глушителей, успевая остыть. Хотя опытные мотористы наверняка не раз видели, как «плюется» огнем не отрегулированный после ремонта двигатель, на который еще не установили выпускной коллектор.
Чтобы достичь эффекта выброса пламени на исправной машине, применяется специальное устройство, задача которого – поджечь порцию бензина в выхлопной трубе непосредственно у ее оконечной части. Принцип работы таков: на короткое время отключают несколько свечей двигателя – так, чтобы часть бензина, не сгорев в цилиндрах, долетела по выхлопной системе до заднего среза трубы. Тут ее и поджигает специально встроенная свеча, искру на которой обеспечивает несложный генератор импульсов.
Простейший орган управления «языком дракона» – переключатель, отключающий штатное зажигание мотора и включающий генератор искры для дополнительной свечи. Существуют более сложные системы, в которых согласованность операций отключения/включения и длительность задержки определяет не сам водитель, а электроника – в зависимости от оборотов двигателя, его типа и нужных размеров «языка». Если такого электронного помощника нет, «порождать» пламя нужно с оглядкой – напустив много несгоревшего бензина в выхлопные трубы, можно спровоцировать «хлопок», который приведет к разрушению системы выпуска. Кроме того, лучше не «дразнить дракона» во время движения – неизбежные в этом случае провалы в работе силового агрегата негативно сказываются не только на динамике, но и на долговечности трансмиссии.

Спортивная подвеска KW

2010-07-29T12:34:00.002+03:00

За недолгие семь лет присутствия на немецком тюнинговом рынке комплекты деталей подвески от KW смогли заработать очень хорошую репутацию. Теперь брэнд KW узнаваем на всех континентах, а фирма стала эксклюзивным поставщиком комплектов подвесок и для нескольких известных тюнинговых ателье. История фирмы KW началась в 1990 году. Тогда ее основатель Klaus Wohlfarth начал заниматься торговлей разнообразными автомобильными аксессуарами. Несколько позже уже под собственной маркой KW началась продажа колесных дисков и рулей. Именно прямой контакт с молодыми немцами подтолкнул главного идеолога KW к дебюту на рынке комплектов подвесок для легковых автомобилей. Первые комплекты появились в 1995 году. Ставка была сделана на максимальное понижение кузова автомобиля. Первые комплекты позволяли опускать кузов на 50–60 мм, что соответствовало всем запросам молодых клиентов. С годами ассортимент подвесок KW динамично расширялся. Начав всего с 10 различных комплектов в 1995 году, сейчас в программе KW находится более 1400 разнообразных китов.
Игра на понижение
В момент своего дебюта в новой рыночной нише на KW не стали изобретать сложные и авангардные подходы. Напротив, предпочли обратиться к любимому небольшими немецкими фирмами пути – с заказом всех комплектующих у ведущих в своих областях производителей. Однако вся разработка проводится собственным инженерным центром KW. Также в фирме проводят окончательную сборку комплектов из присланных из разных концов Европы деталей – амортизаторов, пружин, наконечников, шайб... После проверки комплекты упаковываются и рассылаются более чем в 30 стран мира.

За прошедшие годы несколько поменялась стратегия компании, с ощутимым уходом в автомобильный Hi-End. И хотя львиную долю в объемах продаж по-прежнему занимают самые простые понижающие киты, все больше внимания специалисты KW уделяют подготовке и разработке серьезных комплектов, близких по своей конструкции и идеологии к гоночным. И такую тенденцию нельзя назвать случайностью. В KW очень быстро для молодой фирмы поняли все преимущества от участия в настоящих гоночных соревнованиях. Поэтому сейчас в KW поддерживают гоночные команды, участвующие в легендарных чемпионатах FIA GT, ETCC и DTC, а также многих национальных чемпионатах. В России брэнд KW получил широкую известность благодаря активности своего генерального импортера – компании «Спорт-Гараж», являющейся соорганизатором Кубка Polo и сотрудничающей с несколькими топ-командами класса Туринг. Для KW участие в ведущих европейских чемпионатах не только приносит колоссальный рекламный эффект, но и позволяет накопить бесценный опыт подготовки комплектов подвески под индивидуальные особенности трасс, гоночных автомобилей и техники пилотов.

Возглавляет спортивное подразделение Klaus Frauk, который по любопытному стечению обстоятельств лично помогает партнерским командам из FIA GT в подборе и оптимизации настроек подвески под трассы чемпионата, активно общаясь и с нашими пилотами – Алексеем Васильевым и Николаем Фоменко. Их выступления Klaus политкорректно назвал мощно-прогрессирующими. Именно за главой спортподразделения закреплено право последнего слова при оценке всех новых китов для серийных автомобилей. Для испытаний у KW есть уникальная гравийная и в меру разбитая дорога, начинающаяся прямо у главного здания. Возможно, что именно существование такого естественного испытательного полигона ограничивает жесткость комплектов от KW.

разработке комплектов подвески для новых моделей автомобилей на KW подходят очень прагматично, оцеНивая в первую очередь требования рынка. В нашей беседе все легковые автомобили условно разбили на три группы. В первую попали дешевые и компактные автомобили вроде Opel Corsa и VW Polo. Для их очень юных владельцев эффектная внешность стоит на первом месте. Поэтому в фирме предлагают им киты с понижением до 70 мм. Цены на эти комплекты также устанавливаются очень привлекательные, потому что именно в этом сегменте немецкого рынка самая жесткая конкуренция. В следующую группу попали практически массовые автомобили, чьи владельцы озабочены не только понижением кузова, но и улучшением управляемости. И, наконец, третья категория принадлежит автомобилям Porsche. Их владельцы являются подлинными перфекционистами, постоянно желающими еще больше улучшить отзывчивость и управляемость автомобиля. В сочетании с непростым врожденным характером серийных моделей это заставляет специалистов KW тратить многие месяцы на создание оптимальных комплектов. Так, на разработку кита для 911 GT3 ушел почти год – потенциальные клиенты были недовольны жесткостью подвески, требуя приблизить ее к настоящим гоночным вариантам.

Любопытно, что сейчас в программе KW есть как раз три различных варианта конструкции комплектов подвески, различающиеся по уровню сложности. Базовый, получивший по-немецки логичное название Variant 1, уже позволяет самостоятельно регулировать высоту кузова. Эти комплекты легко отличить по фиолетовым амортизаторам. На следующем уровне предусмотрена и регулировка на отбой. Амортизаторы для Variant 2 поставляет Koni, и они имеют характерный желтый цвет. Наконец, настоящим шедевром является Variant 3 с корпусами амортизаторов из нержавеющей стали и возможностью регулировок как на отбой, так и на сжатие.

Еще одной интересной темой является сотрудничество KW с ведущими немецкими тюнинговыми компаниями. По очевидным соображениям в фирме просят не разглашать имена своих ключевых партнеров. Можно лишь сказать, что в их числе – сразу несколько авторитетных тюнинговиков, специализирующихся на продукции BMW и VW Group. Однако участие тюнинговых фирм в создании собственных именных комплектов подвесок различается. Некоторые компании целиком и полностью полагаются на опыт KW, устанавливая лишь очень приблизительные требования к настройкам комплектов. Другие же тюнинговики достаточно серьезно изучают настройки комплектов, проводят их испытания в боевых режимах, по окончании которых совместно со специалистами KW вносят соответствующие коррективы. В тюнинговые фирмы KW отправляет аккуратные комплекты подвески уже в фирменных упаковках – с окрашенными в выбранные тюнинговиками цвета амортизаторами и пружинами, инструкциями и буклетами тюнинговиков в коробках с соответствующей символикой. По правилам игры, о KW-происхождении этих комплектов конечный покупатель догадываться не должен. Более того, в одном из залов KW был установлен интересный аппарат, позволяющий наносить надписи на кольца пружин. В момент нашего визита на его дисплее стояло имя очень известного тюнингового ателье и эксклюзивной модели автомобиля. Так здесь рождаются тюнинговые легенды.

Пока автомобильные производители не спешат устанавливать комплекты от KW на собственные серийные автомобили. За несколько десятилетий у них уже сложились очень прочные отношения с гигантами подвесочной индустрии – Bilstein, Koni, Monroe. Поэтому KW привлекается к сотрудничеству для подготовки эффектных шоу-каров, например совместно с Volkswagen Individual, и моно-кубковых гоночных чемпионатов – вроде американского Ford Focus Racing. Также на KW очень тепло отзываются о своем сотрудничестве с немецким отделением могущественного RalliArt. На KW в течение полугода готовили сразу несколько различных комплектов подвески для серийной и гоночной версии Lancer EVO VII. Когда разработка успешно закончилась, руководство KW приняло решение купить новенький EVO VII. И теперь возможность его получения на несколько дней является лучшим средством мотивации для всех сотрудников KW.

И этот случай наилучшим образом передает дух и атмосферу фирмы KW. За очень короткое время она выросла из предприятия с двумя инженерами в фирму с 70 служащими и многомиллионными оборотами. Однако в этом развитии они так и не утратили своей любви и энтузиазма к правильно настроенным спортивным автомобилям.

H&R Укротители подвесок

2010-07-29T12:33:00.002+03:00

Фирма H&R считается одной из жемчужин немецкой тюнинговой индустрии. Понижающие комплекты пружин от H&R пользуются популярностью и уважением не только в Германии, но и во всем мире. При этом в H&R производят пружины и для многих известных немецких тюнинговых ателье, и даже для самих автопроизводителей.

Как многие нынешние гранды немецкого тюнинга, компания H&R существует уже более 20 лет. Ее основали в 1980 году Werner Heine и Heinz Remmen, образовавшие из первых букв своих фамилий название компании. В ранних 80-х фирма успела произвести мини-революцию в своем сегменте. H&R стала первым производителем тюнинговых пружин, получившим одобрение государственной сертифицирующей организации TUV для своей продукции. В H&R получили одобрение своих понижающих и более жестких, чем заводские, пружин, что позволило им привлечь внимание к себе и тюнинговых ателье. Они теперь могли обращаться в H&R за официально сертифицированной продукцией. С тех пор объемы производства пружин в H&R выросли в сотни раз, компания получила и престижные стандарты качества ISO9001/2. Но основные принципы политики H&R остались прежними: в компании разрабатывают и производят комплекты по доводке и понижению подвесок легковых автомобилей. Правда, в H&R изготавливают пружины и для других целей – от тоненьких для авторучек до огромных для промышленных объектов. В последнее время в H&R стали размещать свои заказы и сами автопроизводители. Как правило, у H&R заказывают пружины для самых быстрых спортивных версий автомобилей, выпускаемых небольшими тиражами. В H&R заслуженно гордятся своим заказом на пружины для бескомпромиссных моделей Porsche GT3 и GT2, а также для новейшего VW Golf R32.

В H&R очень просто и доступно объяснили весь принцип разработки пружин для новых автомобилей. Как правило, практически все интересные европейскому и немецкому рынку новые заводские автомобили поступают в распоряжение H&R сразу же после начала официальных продаж. Но с рядом производителей у H&R за годы сотрудничества сложились настолько дружеские отношения, что они присылают в компанию еще предсерийные экземпляры своих будущих новинок. Естественно, при этом в H&R стараются не допустить никаких утечек информации. Первая же публикация снимка подобного автомобиля навсегда разрушила бы доверительные отношения с автопроизводителями.

С нового автомобиля снимают мерки – аккуратно измеряя все расстояния в районе колесных арок, например от верхней точки шины до колесной арки. Уже по этим данным можно получить первые, очень приблизительные представления, на какую величину можно попытаться понизить автомобиль. Затем, уже загнав автомобиль на подъемник и сняв колеса, тщательно измеряются все посадочные размеры амортизатора и пружины. В H&R признают только полную совместимость своей продукции с заводскими узлами – так чтобы клиентам и их механикам не пришлось что-либо подгонять и переделывать на месте. Затем начинаются испытания заводских пружин на специальных стендах, которые позволяют снять все основные характеристики. После этого в H&R знают о серийной комплектации подвески не многим меньше ее создателей. Тут и начинается самое интересное. Во-первых, озвучивает свои комментарии о поведении серийного автомобиля тест-пилот фирмы. Многолетний опыт работы позволяет получить ключевые представления об управляемости и плавности хода после первого же агрессивного заезда по прикатанным дорожкам всего в нескольких километрах от фирмы.

Затем наступает очередь уже собственно инженеров H&R, которые по рекомендациям тест-пилотов, отдела маркетинга и снятым с заводских пружин данным разрабатывают оригинальный комплект. Чуть позже, задав новую программу в станки, в фирме получают первый, пока еще экспериментальный комплект пружин. Его устанавливают на автомобиль и начинают испытывать во всех режимах движения – от степенного до скоростного агрессивного. Тест-пилот вновь активно участвует в процессе, своими оценками наставляя инженеров на правильный путь подбора настроек. Как правило, специалистам H&R удается достичь поставленных задач в одном из первых же рассчитанных комплектов. Наибольшие сложности разработчикам доставляют японские модели, которые имеют непривычные для европейцев ультракомпактные узлы подвески.

После успешного подбора пружин автомобиль с установленным новым комплектом и полным пакетом документации передается в государственную сертифицирующую организацию TUV, где вновь подвергается полному комплексу испытаний, включая движение с превышением допустимой массы загрузки на 50%. И только после одобрения TUV этого конкретного варианта пружин именно для этой модели автомобиля начинается их серийное производство.

С H&R сотрудничают самые известные немецкие тюнинговые компании. Они доверяют фирме разработку и производство пружин для собственных комплектов доводки подвески. По понятным причинам в H&R широкой огласке имена всех партнерских тюнинговых компаний не предают. Исключением стало сотрудничество с Gemballa, которое привело к созданию суперкара Gemballa GTR600, установившего абсолютный рекорд круга на трассе Нюрбургринг в классе автомобилей, допущенных для эксплуатации на обычных дорогах. Этот результат в 7.32.5 держится уже год.

Конечно, в H&R тюнинговым компаниям предлагают различные виды сотрудничества – от разработки комплекта пружин «с нуля», с учетом любых технических пожеланий заказчиков, до простых поставок уже существующих комплектов, но в фирменной раскраске ателье. Последний способ привлекает тюнинговиков еще и простотой получения нового сертификата от TUV.

На сегодня в каталоге H&R представлены четыре основные программы. Первый уровень подготовки подвески предполагает установку пружин Sport – с прогрессивной характеристикой и понижением примерно на 30–40 мм. Уже этот комплект обеспечивает как изменения внешнего облика автомобиля, так и новые приятные впечатления от управляемости. На следующем уровне стоят комплекты H&R Cup-Kit. При этом клиент приобретает не только новые, специально разработанные пружины, но и амортизаторы. Отличительной особенностью амортизаторов Cup-Kit является укороченный ход отбоя. При этом в данных амортизаторах достигается оптимальный для ежедневного пользования баланс между комфортом и спортивными реакциями автомобиля.

Выше в иерархии фирмы стоит комплект, в который входят амортизаторы с винтовой регулировкой по высоте. При их создании специалисты H&R сделали ставку на прогрессивную однотрубную конструкцию с перевернутым штоком. Она считается оптимальной для автомобилей с подвеской типа McPherson, и именно такой тип амортизаторов использует большинство команд–участниц чемпионата мира по ралли. И наконец, флагманским комплектом от H&R остается PCS (Power Control System), который позволяет регулировать и жесткость. ПредусмотРено девять регулировок жесткости, позволяющих сместить баланс между спортивностью и комфортом в зависимости от ситуации

В компании уделяют особое внимание подготовке и окраске пружин. На них наносится цинкофосфатное покрытие

Комплекты понижения подвесок получают все большую популярность во всем мире, а потому соперничество на этом рынке становится все более жестким. У H&R есть несколько оригинальных рецептов для дальнейшего завоевания рынка. Во-первых, в компании считают своим ключевым преимуществом сам процесс изготовления пружин. Не многие соперники H&R могут похвастаться счастливым прохождением этого сложного процесса – от разработки новых комплектов до их производства в своих стенах и продажи под своей маркой. И, конечно, в H&R активно развивают свое сотрудничество с популярными гоночными чемпионатами и сильными командами. Так, в 2002 году H&R была эксклюзивным партнером серий DTM и V8Challenge. В H&R сотрудничали также с раллийными командами – Ford Germany и участником чемпионата WRC – Skoda. Такое сотрудничество не только приносит компании широкую известность, но и позволяет обрести бесценный опыт подготовки и эксплуатации спортивной подвески в боевых условиях.

Без сомнения, разнообразие программ комплектов подвески также можно считать одним из важнейших достоинств H&R. Не обязательно быть профессиональным гонщиком, чтобы оценить все преимущества комплектов от H&R. Достаточно просто иметь желание несколько улучшить управляемость своего автомобиля. Недаром слоганом компании стало «Simply Better» – «Просто лучше».

Все о спортивных автомобилях и их тюнинге , Для любителей Street racing , дрифта и drag.

Открыт Новый Блог MMO игр

Турбонаддув: когда это хорошо?

Немецкий GQ признал Михаэля Шумахера "Человеком года"

Williams F1 предоставит свои коробки передач команде HRT

HEICO планирует поработать с Volvo S60

HEICO планирует поработать с Volvo S60

Ателье Romeo Ferraris окрасило Fiat 500 цветами Сардинии

Ателье Romeo Ferraris окрасило Fiat 500 цветами Сардинии

3D-тюнинг для BMW 5-й серии

Lam­borgh­i­ni Gallardo Balboni от... Андерсона

Палитра на капоте

Как правильно выбрать тюнинг состоящий из отдельных элементов

jackie evancho

Виниловый Рай - возможности внешнего тюнинга

Разновидности легкосплавных дисков

Пластмассовый тюнинг

Люки. Внешний тюнинг.

Шумоизоляция своими силами.

Тонирование автостекол

Белые шкалы. Светодиодная подсветка приборов.

Установка прямоточного глушителя на ИЖ

Форсируем поршневой двигатель

Осознанный тюнинг двигателя

Неон своими силами. Тюнинг своими руками.

Обвес на бампер. Тюнинг своими руками.

Маркировка шин.

Тюнинг своими руками. Модернизация подвески.

Закись азота. Правда и вымысел

Плюсы и минусы спойлеров, дефлекторов, накладок

Поршни

Теория турбонаддува. Турбина и ее родственники

Тюнинг своими руками. Делаем спойлер

Язык дракона - пламя из выхлопной трубы

Спортивная подвеска KW

H&R Укротители подвесок

Lamborghini Gallardo Balboni от... Андерсона