3D-тюнинг для BMW 5-й серии

Немецкие автомобили любят не только у себя на родине, но и далеко за семью морями. Так, тюнинговое ателье 3D Design из страны Восходящего Солнца представило собственный аэродинамический обвес для свежей BMW 5-й серии. Автомобиль получился на удивление сбалансированным и целостным. Внешний тюнинг, словно правильный макияж, удачно подчеркнул и без того отменный образ.

Весь «бади-кит» выполнен из легкого композитного материала - полиуретана. Дизайнеры добавили переднему бамперу аккуратный спойлер и «губу», по бокам появились скромные юбки, а сзади – новый бампер с интегрированным диффузором и спойлер на крышке багажника. Также BMW 5 Series 3D Design отличают легкие пятиспицивые диски, небольшой спойлер-хвостик на крыше и алюминиевые накладки на педалях.

Мотор тюнеры не трогали, единственное – поработали над системой выпуска. Благодаря установке перепускного клапана, управляемого клавишей из салона, звук выхлопа «Бэхи» может меняться. Жаль, что в Европе, в том числе и в нашей ее части, мы его вероятно не услышим, так как продукты 3D Design здесь большая редкость.

Lam­borgh­i­ni Gallardo Balboni от... Андерсона

Неужели один из самых великих суперкаров всех времен и народов Lamborghini Gallardo нуждается в дальнейшей доработке? Оказывается, да. Именно так решили парни из немецкой тюнинговой компании Anderson Germany и представили на суд общественности сногсшибательный Lamborghini Gallardo Balboni Edition.

Спору нет, чтобы улучшить экстерьер этого авто, надо ой как сильно постараться. И получится ли? Поэтому ребята из Дюссельдорфа главным образом сконцентрировались на совершенствовании салона, придав внешности лишь несколько отличительных «штрихов». Эти «штрихи» легко заметить, глядя на оригинальные разноширокие диски (235/30 R20 спереди и 305/25 R20 сзади), «банки» выхлопной системы (с дистанционно изменяемым тембром звучания) или полосу сквозь крышу и капот.

Салон тюнерам удался на славу. Двухцветная бело-черная кожа и белый (!) карбон создают приятную атмосферу и настраивают на спокойный лад. Правда, сидя в плотном кресле с логотипом Anderson Germany вам все равно захочется выжать из заднеприводного Lamborghini Gallardo Balboni все его 590 лошадей (кстати, в базе мощность составляет только 550 л.с.).

Подробных технических характеристик бравые тюнеры пока что не раскрывают. Но есть уверенность, что на разгон до первой сотни этот прокачанный жеребец будет тратить менее 3,9 с, а его максималка превысит 320 км/ч.  

AutoVisio

Палитра на капоте

Airbrush? Аэробраш? Аэрография! Вот красивое и благозвучное название для этой живописной техники, изобретенной больше ста лет назад, но ставшей по-настоящему популярной в конце 60-х годов ХХ века. Мало того, из модной технологии быстро выросло целое направление в искусстве — целый мир, где есть свои жанры, свои авторитеты, своя история; где устраиваются фестивали и вручаются призы; где почти невидимая цветная пыль тончайшими слоями ложится на блестящие бока автомобилей и мотоциклов, на шлемы, кожаные куртки, ткани, мебель, на стены и потолки роскошных салонов, на компьютеры и мобильные телефоны, на обнаженные тела, на стекло, металл, пластик — и бесплатно, от всей души,— на стены домов, гаражей, на бетонные плиты вдоль железных дорог, на автобусы, трамваи, фургоны, трейлеры — и опять на автомобили, шлемы, мотоциклы...
  Это — аэрография. Метод нанесения жидкой краски при помощи сжатого воздуха. Метод, в сущности, не новый. Еще в глубине веков, в доисторические времена жидкую краску умели распылять, осторожно дуя в полую костяную трубочку,— и достигали замечательной мягкости цветовых переходов, полутонов, объема, выразительности и пугающего правдоподобия.
  Разумеется, существует великое множество самых изощренных живописных техник. Разнообразных эффектов можно добиться, никуда не дуя, а просто и гениально работая кистью, мастихином, пальцем — чем угодно. Существовала так называемая “гладкая” техника старых мастеров, в которой с помощью жидкой краски, тончайших кисточек, многочисленных лессировок и лака достигалось изображение без видимых мазков кисти, ровное и гладкое. Время от времени эту технику используют и современные живописцы. Сальвадор Дали еще совсем недавно выписывал свои галлюцинации, применяя технику раннего Возрождения. Есть целая плеяда российских художников, работающих в этой манере. Их живопись легко узнать по фотографической точности деталей, по ровной (без “пикселей”) поверхности красочного слоя. Но…
  Применение аэрографа позволяет добиться такого эффекта куда быстрее. Вы же не хотите остаться без своей машины на несколько месяцев, чтобы гений правдоподобия, высунув от старательности кончик языка, миллиметр за миллиметром водил тонкой кисточкой… нет, не хотите. Тогда позвольте представить вам аэрограф.
  Вот он — лежит в черном бархатном футляре: дорогой, блестящий, фирменный аэрограф. Может быть Hansa, Sata, Iwata или Paasche, Badger — названия ласкают слух художника. Рядом аксессуары, пленки, маски, краски…
  Не таков был первый в мире аэрограф, изобретенный Абнером Пилером в 1879 году. Этот довольно гениальный дядька из штата Айова придумал не только аэрограф, но еще и пишущую машинку и пневматическое ружье. Пишущая машинка местным ковбоям как-то не пригодилась, а пневматическое ружье они сочли оружием нечестным, поскольку звука выстрела не было слышно издалека. Зато аэрограф Пилер удачно продал братьям Уолкап за 700 долларов — деньги немалые по тем временам (да и по нынешним тоже!). Это был неказистый агрегат из куска дерева, оловянной ложки, иголки и нескольких паяльных трубок. Но красил он ровненько. Предприимчивые братья тут же основали фирму Airbrush Manufacturing Company и завертели прибыльное дело.
  Аэрограф быстро усовершенствовали. В 1893 году он уже был похож на те, которыми пользуются сегодня. В 20-х годах его применяли в первую очередь для ретуши фотографий. Потом началась эра рекламы, хромированных автомобилей, кинематографа — и устройством пользовались уже где только можно. Тогда же на него обратили внимание художники-авангардисты немецкой группы Баухаус. Появилась первая аэрографическая живопись. В журналах тех времен полно шикарных аэрографий, в том числе кокетливо-неприличных (вспомним знаменитых Pin Up Girls Альберто Варгаса).
  Во время Второй мировой войны, когда наши летчики отмечали количество сбитых самолетов скромными звездочками, немцы, японцы и американцы уже вовсю разрисовывали свои фюзеляжи акулами, орлами, тиграми и драконами. Картинки, по нынешним стандартам, были так себе, но аэрография продолжала развиваться.
  Уолт Дисней использовал эту технику в мультфильме “Пиноккио”— и мультик, вышедший в 1940 году, стал одним из лучших, благодаря выразительной светотени и объемности картинок.
  В 60-х годах наступила эпоха рок-н-ролла, научной фантастики и гигантских реклам. Аэрография стала буквально незаменима, и ее начали преподавать во всех художественных колледжах США.
  Сегодня аэрографию преподают и у нас. Так что в скором времени количество гениальных художников, работающих в этой технике, должно будет многократно увеличиться. Пока же настоящих профессионалов и талантов не так уж много...
  Прохладный бокс. Полутьма. Вымытые, вычищенные до блеска автомобили. Вот классная картинка: как будто ветер на большой скорости срывает блестящую металлическую кожу, и под ней обнажаются сухожилия и мускулы мощнейшей V-образной восьмерки. Может быть, это копия того двигателя, что под капотом? Может быть.
  Хорошо расписанный автомобиль — самая лучшая реклама фирмы. Все видели такие машины. Некоторые нравятся, другие удивляют, третьи восхищают, четвертые раздражают. Одни расписаны со вкусом, другие без вкуса, одни очень качественно, другие (при ближайшем рассмотрении) не очень.
  Чем, прежде всего, удивляет аэрография? Невероятной точностью деталей и фантастической гладкостью цвета. “Видите,— говорит художник,— нет ступеньки под лаком. Проведите пальцем по краю картинки…” Провожу. Идеально гладкая поверхность. Рисунок — будто не рисунок, а цветная фотография на металле. Чудеса. Как это делается?
  — Сначала мы готовим машину. Снимаем некоторые элементы: зеркала, ручки, молдинги, шильдики, если они мешают. Потом (если машина совсем новая) блестящую лаковую поверхность надо заматовать.— Что, простите, сделать?— Снять блеск, заматовать мельчайшей “шкуркой”, которая царапин не оставляет, но придает поверхности матовый оттенок. Теперь можно нанести рисунок и раскрасить его. Потом он покрывается 3-4 слоями лака — и готово.
  — Так просто!
  — Самый сложный этап — согласовать с клиентом рисунок. Многие представляют будущий сюжет лишь в самых общих чертах. Например, будет ли машина агрессивной или доброй. Или загадочной, или эпатажной. Хотя расписанный автомобиль — это всегда, в некотором роде, эпатаж. Он останавливает взгляд, выделяется из общей массы. Он узнаваем. Есть мнение, что такая машина реже становится жертвой угона. Слишком заметна.
  — Но вы ведь расписываете не только новые машины?
  — Да. Но тогда процесс чуть усложняется. Поверхность надо предварительно шпатлевать, выравнивать, выполнять малярную работу, а потом уже переходить к живописи. Иногда приходят автомобили с небольшой царапиной, сколом. Вместо того, чтобы перекрашивать целый элемент, владелец предпочитает закрыть этот шрам маленькой автомобильной татуировкой.
  — Татуировщики, по-моему, определяют стоимость своей работы по площади спичечного коробка...
  — У нас все зависит от сложности рисунка. Не ошибусь, если скажу, что один элемент кузова (дверь, капот, багажник) с приличным рисунком будет стоить в Киеве 300–400 долларов.
  “Любая жидкость, разбавленная до консистенции молока, может быть распылена аэрографом”,— гласит один из основных тезисов аэрографии. Не надо молока — фирменная краска яркая, сочная, стойкая, не тускнеет и ни в чем не уступает базовой автомобильной краске кузова. Конечно, она стоит денег. Все материалы и инструменты для аэрографии очень дороги. Плюс вдохновение, которое не продается, и труд художника.
  Хороший художник может нарисовать все! Но у каждого есть свои любимые темы, свои пристрастия и, конечно, свой вкус. К художникам следует прислушаться. Они уже много чего нарисовали, а еще больше повидали всяких рисунков. Один мой собеседник был типичным питерским художником — слегка флегматичным, сдержанным, но с хорошим, тоже истинно питерским чувством юмора. Другой — настоящий “ангел ада”: сплошь кожа, тяжелый металл, Harley Davidson и черепа с костями. Добрейший и приятнейший в общении человек.
  Один любит изображать всяческую технику, механизмы, предметы, фетиши и прекрасно работает с естественной формой кузова. Благодаря искусно прорисованной игре света и тени видимый объем элементов меняется: выпуклости раздуваются еще больше, формы приходят в движение, сужаются, расплющиваются, превращая машину в подобие болида…
  У другого художника Силы Зла царствуют безраздельно. Вот семь смертных грехов, вот сама смерть весело скалит зубы, а вот — наглый кот на глазах превращается в хромированную телефонную трубку: из него уже торчат кнопки с цифрами, а он и ухом не ведет, пьян как собака и голову положил на бутылку Jack Daniels. Из блеснувшей бутылки медленно вытекает последняя янтарная капля дорогого виски…
  Естественно, речь заходит о жанрах, о живописном Зле и незаметном Добре в скромных серых одежках, но мы приходим к выводу, что веселые ужасы скорее придут на ум хорошему человеку, а за нарочитым благолепием может скрываться всякое.
  Бывалый внедорожник приехал на реставрацию. Ему чистят и поправляют охотничью амуницию. По бокам развешаны сумки, патронташ, ружья, какая-то дичь. На капоте расстелена карта заветных угодий. Все хочется потрогать руками, чтобы убедиться: да, нарисовано точно.
  Ну и, конечно, секс. Инфернальная блондинка с хлыстом, она же — с М16, она же — спиной к публике, она же с голым черепом, в руках — коса. Понятно: от таких блондинок, кроме удовольствий, только неприятности. Сами они, да и брюнетки тоже, заказывают для своих машинок что-нибудь невинное, девичье или, наоборот, хищное, женское, но голых теток — никогда.
  Дальше начинается передача “В мире животных”: волк-оборотень, анаконда вот с такими зубами (причем ядовитыми), механический спрут с выдвижными щупальцами, леопарды на поваленном дереве… Какой-то иностранец заказал безобидного мышонка с надписью “Я — животное!” От иноземцев, кстати, поступает много заказов — цены у нас ниже, а качество отличное.
  На маленькой фотографии — папина дочка с любимым шарпеем. Теперь песья морда с грустными складками как по волшебству проступает на чехле запаски. Жало аэрографа замерло в двух сантиметрах от поверхности. Слышен свист сжатого воздуха. На гладком пластике появляются зрачок, умный глаз, приподнятое ухо… Для себя мой собеседник делает копию цветной фотографии своего мотоцикла. Где фото, а где рисунок?— отличить почти невозможно.
  Все? Нет, конечно, далеко не все. Сюжеты варьируются, темы меняются, случаются вещи оригинальные, забавные и даже очень красивые. В многочисленных альбомах художников и на сайтах в Интернете попадаются небывалые, фантастические пейзажи, словно отразившиеся в полированных боках автомобилей: отражения чьих-то фантазий, причудливые, искаженные, но с правдоподобно слепящим бликом солнца... или наоборот — застывшие ландшафты, кактусы в лунном свете на мексиканском плоскогорье, оранжевые пески под ярко-синим небом…
  А еще с помощью аэрографии расписывают целые стены в гостиных и салонах частных домов, в комнатах отдыха при бассейне — и нарисованные джунгли плавно переходят в тропический зимний сад, в нарисованных водопадах булькает вода, нарисованные птицы щебечут как живые, а нарисованные деньги стоят дороже, чем настоящие…
  А еще великолепно расписанные авто- и авиамодели, катера, скутеры, водные мотоциклы, кожаные куртки, мобильные телефоны…
  А еще… Куда ж еще? А вот хочется!

Как правильно выбрать тюнинг состоящий из отдельных элементов

Тюнинг из отдельных элементов подходит автолюбителям, которые по каким то причинам еще не решились установить или приобрести автомобиль с установленным полным тюнинговым комплектом.

Спойлер - одна из самых эффектных деталей внешнего тюнинга. На первый взгляд весьма полезное дополнение к вашему автомобилю. Создавая прижимную силу, спойлер способствует лучшему сцеплению шин с дорогой. Но увы, не каждый красивый спойлер создает правильный аэродинамический эффект, некоторые, вместо прижимной, создают подъемную силу, некоторые, тормозят автомобиль, не обноруживая при этом больше никакого эффекта. Стабильно высокими показателями обладают спойлера, имеющие в своем поперечном сечении вид перевернутого крыла самолета, расположенного под углом 10°-15° к продольной оси автомобиля, установленные на крышке багажника или в районе заднего стекла на хэтчбеке. В последнее время, на волне "STREET RАCING", широкое распространение получили так называемые "спортивные спойлера". В дизайне этих моделей преобладают технократические элементы: полированный алюминий, большие никелированные болты в местах крепления и регулировок, при этом сам спойлер имеет простую и выверенную форму, лишенную бутафорских наворотов. Такой спойлер, правильно установленный на автомобиль, дает максимальный эффект, как в плане аэродинамики, так и визуального эффекта. Выбирая спойлер, необходимо уделить особое внимание способу его крепления, так как при неправильном креплении, сила действующая на спойлер во время движения, может привести к деформации крышки багажника и других элементов автомобиля. (Более подробная информация в разделе "Установка спойлера"). Хороший эффект дают небольшие спойлера-козырьки, установленные в месте срыва воздушного потока с крышки багажника и задней кромке крыши, но они не так эффектно выглядят. Распространены также и так называемые "дефлекторы", устанавливаемые на хэтчбеках и универсалах у задней кромке крышки. Они захватывают часть потока проходящего над автомобилем и поворачивают его на заднее стекло. Эффект от дефлектора весьма ощутимый: чистое, не забрызгиваемое стекло, но значительно возрастает подъемная сила, ухудшающая управляемость. Дефлекторы, как правило, приемлемы только на тяжелых и относительно тихоходных внедорожниках. Существенное значение на характеристики спойлера оказывает материал из которого он изготовлен. Наиболее практичные спойлера изготовлены из АБС. Выбирая спойлер из АБС, необходимо обратить внимание, на его жесткость, которая прямо зависит от толщины. Спойлер должен незначительно, но равномерно прогибаться по всей поверхности. Наличие мягких участков, особенно в углах и местах сложных форм, говорит о некачественной оснастке и недостаточной толщине материала, а наличие волдырей на поверхности, часто тщательно замаскированных толстым слоем грунта, но легко ощутимых при проглаживании ладонью по поверхности, о недостаточном качестве АБС. Широко распространены также стеклопластиковые спойлера. Для их изготовления не требуется дорогостоящего оборудования и оснастки, поэтому практически все подделки изготавливают именно из этого материала. На поверхности стеклопластикового спойлера часто видны незначительные, плавные неровности, вызванные внутренним напряжением между слоями. Со временем такой спойлер может стать похожим на стиральную доску. Большое количество небольших (размером со спичечную головку) дефектов почти всегда имеется на некрашеном стеклопластиковом спойлере, вблизи места разъема оснастки, то есть по кромке спойлера. Если не принять своевременных мер по их обработке после окраске, внешний вид будет существенно испорчен.


Накладки порогов или как их обычно называют - "пороги", также имеющая существенное значение деталь тюнинга в эктерьере автомобиля. Пороги, как и многие другие элементы тюнинга, помимо внешней эффектности, имеют и практическую функциональность. Многие производители давно применяют пластмассовые накладки на металлические пороги, защищающие низ кузова от коррозии, особенно в местах выброса грязи из под колес. Пластиковые пороги легко амортизируются и сохраняют свой внешний вид даже при значительных ударах о препятствия. А при более сильных контактах, когда раскалывается пластиковая накладка и деформируется металлический порог, достаточно обработать поврежденный металл антикором и установить новую накладку, избежав при этом дорогостоящих кузовных работ, приводящих, как правило, к разрушению защитного слоя в скрытой полости порога и, как следствие, сквозной коррозии. На ВАЗе, с недавнего времени, началась установка защитных порогов, изготавливаемых фирмой "Опал", на автомобили десятого семейства. К сожалению, в отличии от импортных аналогов, изготовленные из черного АБС, пороги не окрашиваются в цвет автомобиля, носят часто функциональный характер и не имеют оригинального вида. Исходя из всего перечисленного, наиболее предпочтительна установка тюнинговых порогов, окрашенных в цвет автомобиля и имеющих оригинальный дизайн, которые при этом по всем остальным свойствам не уступают устанавливаемым на заводе. При выборе порогов особое внимание необходимо уделить на материал из которого они изготовлены: стеклопластиковые пороги наиболее хрупкие и часто даже при незначительном контакте на них появляются трещины. Выбирая пороги из АБС, обязательно прощупайте острые углы, если они легко продавливаются, а на поверхности остаются блики от излома материала, можете быть уверены, что перед вами не изделие солидной тюнинговой фирмы, а обычная подделка.


Декоративные решетки радиатор (или как их называют тюнингисты "маски"), являются, пожалуй, самой выразительной деталью внешнего тюнинга. В продаже имеется огромный ассортимент масок, выпускаемых как отдельные элементы тюнинга, так и принадлежащим к тюнинговым комплектам. Выбирая маску, особое внимание уделите внешнему осмотру. Прежде всего, убедитесь в симметричности детали, затем осмотрите маску с изнанки. Несимметричная, неряшливо склеенная изнутри маска, таит в себе массу сюрпризов, как при установке, так и при дальнейшей эксплуатации. Материал, из которого изготовлена маска, не имеет большого значения, так как деталь не подвергается чисто механическим воздействиям. Как показывает практика, краска на масках из АБС откалывается меньше, так как благодаря свойствам АБС при покраске, поверхностный слой пластмассы слегка растворяется содержащимся в краске растворителем, благодаря чему, эмаль проникает в структуру пластика и надежно сцепляется с ним.

jackie evancho

Jacqueline Marie "Jackie" Evancho (born April 9, 2000) is a young soprano from Pittsburgh, Pennsylvania.
Evancho was born to Michael and Lisa Evancho and has an older brother, a younger brother, and a younger sister.^[1] She started singing when she was seven years old, after watching the movie Phantom of the Opera. Her mother heard Evancho singing songs from the movie and allowed her to enter a local talent contest just for fun. She finished as the runner-up and was voted the audience favorite. Eventually she participated in other talent contests and started a YouTube channel.^[2]
Evancho has performed onstage with producer David Foster^[3], was an invited performer on the PBS Special "Celebrate America" with conductor/composer Tim Janis, sang the National Anthem at an event honoring aviation pioneer General Chuck Yeager^[4], and has performed many times at the invitation of Pennsylvania Senator Jane Orie^[5]. Jackie also performs at numerous events and charity functions in and around her hometown^[6].
Jackie Evancho sings in the "classical crossover" style of singers such as Hayley Westenra and Sarah Brightman. She studies singing with a voice coach,^[7] and also plays the violin and piano.^[1]
On November 1, 2009, Evancho released her debut album called Prelude to a Dream.^[8][9] The album features mainly covers of songs such as Martina McBride's Concrete Angel, Josh Groban's To Where You Are, and a cover of Amazing Grace among others. Several opera covers also appear on the album.
On December 2, 2010, she is scheduled to sing at Carnegie Hall in New York City and will be the youngest female vocal soloist ever to have performed there.^[10]
On August 10, 2010, on America's Got Talent^[11], she performed O Mio Babbino Caro by Giacomo Puccini. The song is also on her debut album. She received a standing ovation after her performance, and was awarded a trip to Universal Studios in Florida for receiving the most fan votes from the submissions to the show from YouTube

She is a cute little blonde who said, “tonight I want to prove to America that the best things come in small packages.” She may have done just that.
Jackie Evancho, a 10-year-old young lady from Pittsburgh, Pennsylvania, just gave a performance on America’s Got Talent’s that left me thinking, Oh My Gosh, Is She Really Singing?
Honestly, I did have my doubts, but I don’t think that there was anyone else out there. The sound on that stage was coming from this amazing little girl.
I am not an opera fan, but I have listened to some enough to know that what she did tonight could not be done by just anyone. She said that she started singing when she was  eight years old, oh okay that explains it! Yeah, right! Seriously, this little girl has talent.
Tonight’s show featured acts that auditioned on You Tube for the opportunity to perform on the show with a chance to advance to the semi-finals. In fact, Jackie was the contestant who actually received the most votes on the You Tube competition.
I don’t know who all is going to be advancing tomorrow night, but I think I can say with 100% certainty that one of the semi-finalists and actually, a finalist on the show will be a 10-year-old opera singer from Pittsburg, Pennsylvania.
I wanted to share the video of her performance with you guys but I don’t think it has been posted yet, so I will get it in the morning. If you missed her tonight you will want to come back and see the video.
Until next time,

Виниловый Рай - возможности внешнего тюнинга

Зачем мы хотим тюнить машины? Хороший вопрос, скажете вы. А ответ легко можно найти, покопавшись в собственных мозгах! Каждый человек стремится к красоте, к неподражаемому стилю во всем - в повседневной жизни, на работе, в общении с противоположным полом- и конечно в своей любимой машине. Каждому хочется, чтобы его машины была WOW-машина, а не просто средство передвижения. Одни люди хотят этого сильнее, другие-- только в своим сокровенных мыслях. Ну, каждому - свое. Внешний тюнинг автомобиля - в этой фразе кроется очень сильная вещь. В автомобильном дизайне по одежде встречаем, и как это ни странно провожаем тоже! Внешний облик автомобиля - вещь самая что ни на есть важная, запоминаемая, легендарная и въедающаяся в память людей. Что круче выглядит - БМВ или ЗАЗ ? Глупый вопрос. Внешность - вот решающий фактор. Сегодня хочу вам рассказать про направление внешнего тюнинга - так называемый ’Виниловый тюнинг’. Виниловый, потому что основной материал для изделий этого направления - виниловая пленка. Смысл такого тюнинга в придании внешнему виду автомобиля определенной направленности - обычно спортивной, агрессивной.

Технология

Технология проста до слез - аппликация из виниловой пленки клеится на автомобиль. Для изображения подбираются соответствующие сочетания цветов - и ваш автомобиль становится оригинальным. Здесь главную роль играет вкус дизайнера и владельца авто. Есть технология посложнее - печать на пленке полноцветных изображений. В этом случае вы получите практически неотличимую от аэрографии картинку.

Срок ’жизни’

Держится пленка на машине прекрасно. Минимум 3 года (и до 6 лет) вам не придется волноваться. Винил прекрасно пеРеносит мойки, морозы, соль, грязь и всякие другие природные кошмары. Если вам надоест наклейка и придет срок ее снимать - не проблема. При помощи строительного фена снимается наклейка легко и непринужденно. Протираем тряпкой с растворителем и никаких следов. Кстати, завиниленную красивую и оригинальную машину вряд ли будут угонять. Никто не захочет так светиться, привлекая взгляды зрителей.

Цена

Самое интересное - цена этого удовольствия. Сразу скажу - стоимость услуги несравнима со стоимостью аэрографии. Она как минимум на порядок ниже и зависит от сложности изготовления и технологии. Вилка цен от 50 и до 350 долларов за всю машину, обклеенную с ног до головы. В конце скажу, что не очень привитая эта штука - виниловый тюнинг в нашей "сельской" стране. Но с каждым днем все чаще на улицах вижу виниленные машины, воспринимаемые зрителями как совершеннейшую экзотику. А ведь ничего особенного в этом нет. WOW-машина доступна каждому!

 

Разновидности легкосплавных дисков

Наибольшее распространение получили литые диски из алюминиевого сплава. У них умеренная цена и неплохие потребительские свойства. По своей прочности они практически не уступают стальным, правда, при сильном ударе они не гнутся, а раскалываются. Штампованные диски часто называют "коваными", не смотря на то, что ковка и штамповка два разных технологических процесса. По своей цене кованые диски дороже, чем литые, зато они прочнее и легче. Кроме того, у них исключена возможность технологических дефектов, встречающихся у литых дисков. Помимо этого технология ковки дисков позволяет улучшить их дизайн.

Магниевые диски несколько легче, чем алюминиевые. Они хорошо держат удары, но у них есть существенный недостаток - очень большая подверженность коррозии, а преодоление этого приводит к существенному увеличению цены. Поэтому такие диски покрывают специальным сверхпрочным и дорогим лаком, повреждения которого недопустимы. По этой причине магниевые колеса большого распространения не получили.

Приобретая легкосплавние диски, вы сразу "убиваете" нескольких зайцев, а именно:

- улучшается внешний вид машины;

- эти диски практически не требуют ухода;

- из-за их меньшей массы увеличивается ресурс деталей подвески;

- колесо лучше держит дорогу на неровной поверхности;

- тормоза лучше охлаждаются из-за хорошей теплопроводности диска и большой площади отверстий в нем.

Диски из легких сплавов требуют более тонкого обращения, чем стальные. Их необходимо монтировать только на современном оборудовании. При балансировке лучше применять самоклеящиеся грузики: обычные скобы быстро протрут лак, и начнется интенсивная коррозия диска. К тому же на многих дисках полка для балансировки грузиков вообще отсутствует.

Пластмассовый тюнинг

1. СПОЙЛЕР НА КАПОТ - Он же мухоотбойник. Гуманный снаряд, который помогает насекомым не разбиться о капот и лобовое стекло, отводя воздушный поток вверх. Туда же улетает и пыль с мелкими камешками. Во всяком случае, так утверждают производители.
Важно: с мухоотбойником на двух болтах лучше вообще не связываться. При быстрой езде он изогнется от ветра, а при очень быстрой может и разломиться. «Правильный» спойлер прикручивается в 5-6 точках, причем в уже существующие отверстия с внутренней стороны капота. А так как они у всех моделей разные, покупать надо не абстрактный мухоотбойник, а именно для своей машины.
И последнее. Можно поставить черный или бесцветный, гладкий или гофрированный, с надписью или без. Единственное — красить его в цвет кузова как-то не по понятиям.
2. РАСШИРИТЕЛИ КОЛЕСНЫХ АРОК - Без них не обойтись, если не хочешь, чтобы широкая резина торчала по сторонам автомобиля, как лапы у черепахи. А чтобы машина с маленькими колесами не казалась из-за слишком больших арок уродцем-коротконожкой, понадобятся уже «уменьшители арок». Вообще же комплект может включать от 4 до 24 элементов: сами расширители плюс всевозможные пластиковые накладки, служащие им продолжением и охватывающие машину сплошным поясом. Самые толстые из существующих расширителей, 30-сантиметровые, заставят заново привыкать к габаритам своей машины.

Насчет материалов. Стеклопластик — это не для нас, расколется на морозе. Лучше, хоть и дороже, расширители из АБС-пластика или нового материала под названием «дурафлекс». Хорошие расширители приделываются без сверления дополнительных дырок — только за счет штатных отверстий и всяких хитрых вставок и зажимов.

3. КОЗЫРЕК НАД ЛОБОВЫМ СТЕКЛОМ - Как и всякий козырек, он защищает от солнца. Если уж покупать, то с толстой металлической трубой в виде каркаса. Он держит форму при любой скорости, а кроме того, угол наклона можно регулировать — должен же козырек иметь преимущества перед цветной наклейкой на стекле. Правда, для регулирования придется вылезать из машины: электропривод не предусмотрен.
4. СПОЙЛЕР НА ЛЮК - Отводит поток встречного ветра от люка, помогая ему осуществлять проветривающую функцию. Поскольку при наличии спойлера люк активнее вытягивает воздух из салона, любительницам высоких замысловатых причесок этот механизм не рекомендуется. А для самого простого люка, который открывается только в одном положении, в виде щели, он просто бессмыслен. Такой люк — сам себе спойлер.

Крепится спойлер на американской липучке “3М”, которая, говорят, отрывается только вместе с крышей.

5. СПОЙЛЕР НА ЗАДНЮЮ ДВЕРЬ - Имеет смысл покупать тот, что с надписью Dust Guard. Между его нижним краем и крышей оставлена специальная щель, через которую встречный ветер попадает на заднее стекло и сдувает с него дорожную пыль. Говорят, это заменяет задний дворник. Спойлеры со встроенным стоп-сигналом значительно сложнее в установке: требуют сверления дырок и прокладки проводов.

6. ЗАЩИТА НА ФАРЫ - Так называемые «очки». Человеку очки помогают лучше видеть. У машин наоборот. Диоптрий у очков на фары не бывает. А черные не только придают автомобилю агрессивный вид, но и ослабляют свет фар примерно в три раза. В таких крутых «очках» лучше на темные дороги не выезжать. Выход: очки «под карбон» — в мелкую сеточку, благодаря которой фара уже с небольшого расстояния кажется вполне черной, но силу свечения почти не теряет. И наконец, тем, кому много приходится ездить ранними туманными утрами, подойдут желтые противотуманные «очки». Бывает и абсолютно прозрачная защита на фары — неплохая альтернатива пресловутому бронированию.

«Очки» на фары надеваются не намного сложнее, чем на человеческий нос: просто защелкиваются. Зато чтобы их снять, придется открывать капот.

7. ЗАЩИТА НА ЗАДНИЕ ФОНАРИ - Практического смысла в ней не больше, чем в очках на затылке. От последствий неловкого сдавания задом эта тоненькая пластмассовая крышечка задние фонари не спасет. Но для создания ансамбля деталь вполне уместная. Поэтому заднюю защиту обычно подбирают в тон передней.

8. ДЕФЛЕКТОРЫ НА ОКНА - Некоторые называют их «ветровички». Защищают от дождя «щель курильщика» в окне. Аналогичная отечественная продукция остроумно крепится засовыванием в щель для ветрового стекла. Импортные ветровички приделываются снаружи на липучках.

В комплект входит от двух до четырех, в соответствии с количеством опускающихся стекол. Любителям экстравагантных решений предлагается широкий ветровик, прикрывающий даже наружное зеркало.

9. ПЛАСТМАССОВЫЙ ПЕРЕДОК - А если всего этого покажется мало для придания машине нового лица, остается действительно приделать ей новую «морду». Устанавливается она прямо поверх старой (надо только снять номер) и привинчивается в уже существующие отверстия.

Люки. Внешний тюнинг.

Хотите, чтобы ваш автомобиль стал внутри больше, чем снаружи? Тогда установите в крышу вашей машины люк. Люк, как известно, нужен всем — и заядлому охотнику, чтобы стрелять дичь из передвижного укрытия, и фотографу, который предпочитает необычные ракурсы съемки, да и нам — простым смертным, которые просто любят легкий ветерок и солнце над головой.
Существует два типа люков, устанавливаемых не на конвейерах, а в сервис-центрах, — жесткие со стеклянной панелью и мягкие со сдвижным водонепроницаемым полотном. И те и другие выпускаются с ручным или электромеханическим приводом. Кроме того, стеклянные люки (некоторые из которых могут комплектоваться дополнительными солнцезащитными шторками) делятся на сдвижные и подъемные. На выбор тех или иных люков, как и многих других автоаксессуаров, оказывает влияние своеобразная мода. Совсем недавно предметом острых желаний многих автолюбителей были подъемные люки с ручным приводом, простые и недорогие. Другое дело сейчас — спрос пошел, в основном, на люки сдвижные, да еще и с электромеханическим приводом.
А вот солидному универсалу подошел бы Aero Top 2 длиной почти 1,2 м. На рынке представлены люки нескольких западных фирм. Это, в первую очередь, немецкие Webasto, получившие теперь новую торговую марку Webasto Holland, французские Mistral фирмы Automaxi, итальянские и венгерские. Наибольшим спросом, да и возможностями, отличаются именно немецкие и французские. Наиболее полная программа — 12 моделей — у фирмы Webasto Holland: 3 механических подъемных, 3 ручных сдвижных и 6 сдвижных с электроприводом (среди них Aero Top с мягким верхом). Большая часть (6 моделей) имеет унифицированную рамку размером примерно 390 мм (длина) х 760 мм (ширина). 5 моделей большего размера — 480х825 мм соответственно. Размеры люка Aero Top — 782х1080 мм. Мощный профиль окантовочной рамы обеспечивает достаточно высокую жесткость крыши, из которой вырезается приличный кусок.
Французская Automaxi предлагает две модели подъемных люков с ручным приводом и одну — сдвижную, также с ручным приводом. Их основное преимущество — невысокая стоимость и большая надежность. Mistral 2, например, одна из самых популярных моделей на рынке. Одной из самых простых в установке и доступных по цене считается модель Junior Top фирмы Webasto Holland (размеры 390х760 мм). Близко к ней и по размерам, и по стоимости стоит уже упомянутая Mistral 2. Более сложными считаются немецкие люки серии Top Slider и французские Panoramic и Clairauto. Решившись на установку люка, прежде всего постарайтесь поговорить с вашими соседями по гаражу или стоянке. Обычно у каждого из них имеется немалый опыт «общения» с прозрачной крышей. Учтите, что установив люк, вам не останется ничего другого, кроме радости от содеянного. Вернуться к первозданному состоянию автомобиля уже не удастся.

Следующий шаг — выбор модели. Подъемные люки, например, «поднимают» воздушный поток над крышей, почти не меняя аэродинамических характеристик автомобиля. Более «крутые» сдвижные люки как бы помогают воздушному потоку «забраться» внутрь машины, где он создает завихрения. С другой стороны, подъемные люки не совместимы с багажниками на крыше, сдвижные же с ними спокойно уживаются. И если вы, к примеру, дачник-строитель, рыбак или охотник, то такая «совместимость» может оказаться решающей.

Выбрав тип люка, отправляйтесь к установщикам и узнайте, какая из моделей выбранного вами типа годится именно для вашего автомобиля. Несколько пояснений. Кроме того, что рамка каждого люка имеет заданную кривизну, в момент установки она «подтягивает» крышу под свою форму, слегка ее меняя. Поэтому далеко не каждый люк подойдет к любому автомобилю. В первом случае мешают две продольные отштамповки на крыше, во втором — большая кривизна крыши и проходящая под обивкой потолка разводка электрической сети. Тем не менее и для этих машин можно подобрать свои модели. Выбирая люки, обратите внимание на стекла. Они могут отличаться плотностью тонировки, наличием зеркального покрытия. Стекла также могут быть гладкими или иметь рельефное растровое противосолнечное покрытие. Более плотные стекла защищают от солнечных лучей, но снижают эффект распахнутого окна. Зеркальное покрытие более прозрачное, но менее стойкое. Выгорая, оно будет терять привлекательный внешний вид. Растрированные стекла быстрее пачкаются и их труднее мыть, но они хорошо защищают от солнечных лучей. Гладкие не защищают от солнца вовсе, но дают много света. Выбор стекол — дело вкуса. Так же, как и выбор шторки. Есть желание и деньги — ставьте, нет — люки и так хороши.

Прощаясь со стальной крышей, перво-наперво, сохраните вырезанную часть. Ведь места в гараже она много не займет. И если кто-нибудь из соседей невзначай уронит на крышу вашего любимца кусок карниза, можно использовать «вырезку» в качестве временной заплатки. Обязательно поставьте автомобиль с обновкой под машинную мойку минут на 10-15. Этого вполне достаточно, чтобы убедиться в герметичности установки. Если что, вернитесь к установщику. В процессе эксплуатации люка старайтесь открывать его как можно чаще. Длительное поджатие стекла к уплотнительной резинке приведет в итоге к ее ужесточению и растрескиванию. Принимая готовую машину, обратите внимание на плотность подгонки обивки потолка к уплотняющей рамке. Она должна лежать ровно, не провисать и не иметь пузырей. Люки некоторых моделей, например, Mistral 2, имеют замки для снятия стекол. Это нехитрое приспособление может превратить ваш автомобиль почти в настоящий кабриолет. Снимая стекло, укладывайте его в салоне как можно аккуратнее. В это трудно поверить, но случалось, что на брошенное на сиденье стекло в спешке просто садились. А стоит оно немало. Вот, пожалуй, и все хитрости выбора, установки и использования люков. Согласитесь, проблем немного. А удовольствия — гораздо больше!

Шумоизоляция своими силами.

I. Торпеда

Материалы: 1 лист строительного поролона 100х200 мм толшиной 10 мм, 1-2 листа материала типа Dynamat (40x80 мм, самый простой), ковролин 50х100 мм толшиной 4-5 мм (под цвет торпеды), пара тюбиков клея Момент

Прим. Динамат можно не покупать, но тогда при постукивании по торпеде будет раздаваться дешевый пластмассовый звук. Динамат это исправляет, а на скрип он не влияет.

Итак:
1. Снимаем всю торпеду (не буду рассказывать как, про это уже писалось)
2. Снимаем крышку на тоннеле пола и воздуховод к ногам задних пассажиров
Имеем на руках:
а) козырек
б) две половинки кожуха рулевой колонки
в) центральная консоль
г) тоннель
д) воздуховод
е) вся торпеда целиком
На месте остается только печка.

3. Разбираем торпеду
С торпеды снимаем все дефлекторы и воздуховоды, разбираем перчаточный ящик, отгибаем на обратной стороне металлические язычки и снимаем накладку. Разобрано должно быть ВСЁ.

Кстати в этом состоянии можно проехаться на авто и посмотреть, что еще гремит и скрипит.(торпеда это только малая часть)

3. Оклейка
На внутренние большие плоскости наклеиваем аккуратно вырезанные (в размер) кусочки динамата. Особенно это касается: верхняя часть (которая соприкасается с лобовым стеклом), нижняя часть (ниже накладки). Вобщем, везде где глаз увидит достаточную площадь (>10-15 см.кв.), при постукивании по которой будет издаваться дребезжание. Можно еще наклеить на дно полочки под перчаточным ящиком и найти места на
центральной консоли.

Далее приступаем к поролону.
Обклеиваем вкруговую каждый дефлектор, место контакта воздуховода с торпедой.
Вырезаем полоску 10х20 мм и наклеиваем по краям на месте прилегания накладки. Если накладка плохо садиться на место - убираем излишки. Устанавливаем накладку на место. На протяжении где накладка соприкасается с корпусом торпеды около отверстий обдува стекла и чуть по краям всовывам (плоской отверткой) полоску поролона 10х10 мм.

По бокам торпеды в месте контакта с дверьми приклеиваем (в размер) куски ковролина. При закрывании дверей, двери будут немного поджимать торпеду и удерживать её от колебаний.

Проклеиваем место контакта половинок перчаточного ящика.

Наклеиваем поролон внутри торпеды, где могут проходить различные провода, тросики и прочая шалупень. Вообще, когда всё разобрано - обычно очевидно, куда нужно наклеить поролон.

Наклеиваем полоски поролона на месте контакта с консолью, причем нужно наклеить так, чтобы полоски вылезали вперед на 5-10 мм и при установке консоли загнулись вбок.
Можно проклеить выключатели на консоли (они тоже иногда болтаются) а также внутри, где проходят провода от прикуривателя. Можно наклеить кусочки поролона на внутренние стороны пластинок, которые держат пепельницу. Ну и обязательно места контакта с салазками от магнитофона.

Общее правило: видим место контакта с зазором - нужно наклеить поролон.

Прим. Где-то можно пользоваться пенополиуретаном (4-6 мм), но надо помнить, что после длительного зжатия он не восстанавливает форму, а также всё-таки поскрипывает.

Промазываем клеем полностью внутреннюю часть накладки на тоннель, вырезаем поролон с запасом и аккуратно наклеиваем на внутреннюю полость. Причем стараемся, чтобы поролон полностью повторил профиль пластмассы. Излишки срезаем ножницами. (можно поступить иначе - полностью обклеить воздуховод (к ногам)). На воздуховоде проклеиваем место контакта с печкой, если между ним и печкой есть зазор, приклеиваем под него кусочек чего-нибудь.

Также проклеиваем обе половинки кожуха рулевой колонки. Излишки обрезаем. Этот метод в дальнейшем будет применяться к внутренней части всех пластмассовых деталей обивки.

Прим. Кстати, клеить тоже надо правильно. Промазав полностью обе половинки и выждав пять минут, только тогда прижимать (это конечно упрощенно, но и нагрузки не те)

Внутри козырька приклеиваем полоски поролона на верхней и боковых частях (на наружной кромке козырька). Нужно их так приклеить и обрезать излишки, чтобы при установке они не вылезали и не мешали козырьку вставать на место, но и так чтобы не было непосредственного контакта пласмассы с пласмассой.
Прим. Иногда в местах контакта дефлекторов и накладки с торпедой прокладывают кусочки чего-нибудь. Тоже наверное помогает. Я этого не делал.

4. Установка
Надо обратить внимание на все крепежи. Все саморезы должны иметь специальные гровера (где нужно), закручиваться до упора и с приличной силой. Иногда ломаются ушки крепления торпеды по бокам (у ручек регулировки зеркал). Можно порекомендовать заранее изготовить квадратные шайбы, или как-нибудь по другому усилить эти места (желательно это делать при снятой торпеде).

Может быть я что-то упустил (делал около года назад), может где-то переборшил, но за год ничего не разболталось и если будет новая машина сделаю тоже самое.
Часть II – Задок и накладки на стойки

Продолжаю рассказ об устранении скрипов и громыханий в салоне ВАЗ2109.

Задок это тоже очень скрипучее место наряду с торпедой.

Материалы все теже, за исключением динамата. Он не нужен. Если собираетесь делать всю машину — поролоном и Моментом надо запастись основательно.

Предпочтительней на этой стадии пользоваться поролоном толщиной 7-8 мм, хотя я такого не встречал.

Итак.

1. Разборка.
- Снимаем заднюю полку
- Откручиваем бортик, через который переваливаются вещи в багажник (можно только по краям).
- Откручиваем механизмы задних ремней безопасности, а также треугольное ушко на задней стойке, через
которое проходит ремень. Можно также полностью снять механизм вместе с ремнем, открутив болт переднего крепления ремня.
- Откидываем вперед спинку заднего сиденья и откручиваем все саморезы крепления боковин на которые опирается полка. Снимаем боковины. Также откручиваем обивку задних стоек.
- С двери багажника снимаем крышку которая закрывает механизм заднего стеклоочистителя. Там иногда бывают «упорные» пистоны. Приходится ковырять отверткой. Половина пистонов при этом ломается (особенно в холодную погоду).

2. Обклейка
Наносим поролон на ту часть боковин которые обращены к кузову а также на место контакта боковины с ушами крепления заднего сиденья.

Прим. У кого остались куски динамата можно проклеить боковины изнутри, рядом с местами под динамики.

Также можно положить маленькие кусочки поролона где вставляется планка через которую проходит ремень.

Проклеиваем поролоном полностью внутреннюю сторону накладок на задние стойки.
Еще раз вернусь к технологии. Пенкой или бумагой равномерно покрываем всю поверхность тонким слоем клея. Вырезаем поролон с запасом и прижимаем к детали полностью повторяя ее профиль. Потом маникюрными (или медицинскими) ножницами аккуратно срезаем излишки, как бы под углом 45 градусов вплотную прижимаясь к корпусу детали. Этим обеспечивается то, что при прижатии детали на место поролон не вылезает наружу.

По периметру крышки двери задка наклеиваем полоску поролона 20 мм.
Также надо не забыть треугольные вставки внутри багажника. Тоненькая полосочка поролона по периметру не помешает. Можно также что-нибудь проложить и под бортик проема багажника. Тут и пенка подойдет.

В общем, правила те же. Есть сопряжение деталей — изолируем их поролоном.

Оклеив всё, устанавливаем детали на место.

У меня машина без внутренней отделки багажника, поэтому об остальном (у кого она есть — промолчу). Также я не расскажу об обработке пола багажника и арок задних колес. Практика показала, что это незначительный источник скрипов и громыханий.

Извечная беда хэтчбеков — трясущаяся полка багажника. Есть несколько методов борьбы: наклеить на боковины полоски поролона на которые и будет опираться полка (у меня так и сделано, всё равно чуть-чуть гремит); в некоторых точках крепить полку на липучках; на край полки навесить что-нибудь резиновое (как в новых 2104), чтобы дверь задка прочно прижимала полку. Некоторые методы можно совместить.

Спинка заднего сиденья должна плотно закрываться и не трястись при попытках шевеления её рукой. В противном случае надо настроить и подтянуть направляющую по которой захлопывается спинка и обязательно чтоб работал запорный механизм. Между спинкой и опорами также можно что-нибудь проложить. Например, ковролин.

Раз уж мы взялись за накладки на задние стойки, не помешает снять накладки (обивку) передних, средних и промежуточных стоек (всего восемь деталей) и также как обивку задних стоек, проклеить полностью изнутри поролоном (10 мм многовато, я бы советовал от 5 до 8 мм). При снятии нижней части обивки средней стойки надо быть аккуратным и не сломать зацепы за которые обивка цепляется за стойку. Лучше сначала разглядеть эти детали на рынке, чтобы представлять как они снимаются. Обивка передней стойки просто крепиться на трех саморезах.

В следующей (последней) части я расскажу о проклейке потолка, обивок дверей и коснусь общих вопросов шумоизоляции.

Ещё раз повторюсь, мы преследуем цель снижения внутрисалонных звуков до нуля, с наименьшими материальными затратами.
Часть III – Обивка дверей, крыша, и кое что еще…
Материалы: 2 листа строительного поролона 100х200 мм толщиной 8-10 мм, два тюбика клея «Момент», желательно 2 листа всё того же Динамата или пенки толщиной 2-3 мм (1 кв.м), 4 «блестящих» самореза с большой шляпкой длиной 40 мм и четыре длиной 70 мм, баллончик с «Мовилем» (желательно с распылителем).

Начнем с самого простого — потолок (или крыша)

Снимаем обивку крыши.
1. Снимаем боковые поручни (кстати очень легко ломается вешалка, которая находится посередине и прикрывает два винта)
2. Снимаем солнцезащитные козырьки
3. Аккуратно сдергиваем пластмассовые решетки которые придерживают обивку сзади
4. Снимаем внутрисалоный плафон

Обивка крыши сваливается к нам на руки. Убираем её в сторону и начинаем обследовать саму крышу. Видны две поперечины, которые соединяют боковины кузова и поддерживают крышу. На одной из них крепиться плафон.

Начинаем постукивать по крыше, и находим места дребезжания наружного металла об усилители. Везде где видим зазор, тонкой плоской отверткой засовываем в щели пенку. Важно не перестараться. На протяжении всей поперечины обычно достаточно трех-четырех точек. Можно также присмотреть места контакта крыши с боковинами.

Заодно во все полости обильно заливаем мовиль из аэрозольного распылителя. Эти места никогда не обрабатываются антикоррозийщиками, но мы же любим свою машину.

Далее, между поперечинами можно наклеить динамат (я же ограничился пенкой 2 мм, нужно только очень плотно и равномерно приклеить). Не обязательно заполнять всё пространство. Это будет хорошо спасать от капелек дождя и громыхающего гуляния металла.

Затем на внутренней (верхней) стороне обивки крыши наклеиваем куски поролона, чтобы он попадал как раз на те места, где мы клеили на крыше динамат (я побоялся контакта внешнего металла и поролона).

Еще один интересный момент. На второй поперечине также как и на первой присутствуют четыре дырки под саморезы. Желательно ими воспользоваться, чтобы закрепить обивку крыши получше. Нужно аккуратно разметить отверстия в обивке и запастись двумя саморезами с большими шайбами. Чтобы не портить внешний вид — саморезы и шайбы должны быть симпатичные.

Прим. А почему бы не прикрутить второй плафон, хорошая идея. Как раз для задних пассажиров.

Ставим всё на место и при постукивании по обивки крыши понимаем, стоит как влитая.

Идем дальше. Запасаемся пистонами для крепления обивки двери и снимаем обивку со всех дверей. Я пошел максималистским путем и решил наклеить поролон полностью на всю внутреннюю поверхность обивки.

Итак, по порядку.
Сначала нужно сделать отверстия под саморезы в корпусе двери и разметить отверстия в обивке. Делать это удобнее так. В обивке, пистоны вставляются в такие пластмассовые стаканчики. Измеряем расстояние от центра пистона до края этого стаканчика (там где уже можно вкрутить саморез). Это где-то 11-12 мм. Смотрим на внутреннюю сторону двери и ищем место рядом с крайними отверстиями под пистоны, в какую сторону (по горизонтали или вертикали) можно отступиться чтобы вкрутить саморез. Намечаем место и шилом проковыриваем дырку. Теперь на том же расстоянии от центра дырки под пистон в том же
направлении делаем дырку в обивке (с внутреней стороны). Проходим наружу обивки и получаем место в которой надо вкручивать саморез после установки обивки на место. Главное соблюсти перпендикулярность. Дело не из легких. Можно конечно на установленной обивке сделать дырку до железа. Но где гарантия, что попадешь в удобное место. В общем, выбирайте метод сами.

После того как дырки заготовлены приступаем к оклейке внутренней стороны обивки. Промазываем полностью всю обивку и прикладываем кусок поролона с запасом. Где-то конечно останутся пустые полости — ерунда. Потом вырезаем места под пистоны и ручки дверей. Примерно то, что должно получиться — на рисунке. Ну и наконец, ставим всё на место (крайние пистоны не нужны, там у нас саморезы). Причем сначала обивку нанизываем на пистоны (но не до конца), потом пытаемся завернуть саморезы. И только после того как они встали на место, окончательно прижимаем и закручиваем обивку. Уфф, с этим я пропарился очень долго.

Ну что ж, со всеми пластмассовыми частями мы закончили. Если всё сделано аккуратно и повсеместно — тишина в салоне должна быть полная, на дороге любого качества. Естественно, я подразумеваю полную исправность подвески, не гремящая о коробку и поддон защита картера, неболтающиеся дверные стекла.

НА МАШИНЕ НЕ СТЫДНО ЕЗДИТЬ И ВОЗИТЬ ДРУГИХ ЛЮДЕЙ, ну а по характеру — это мой любимый автомобиль. Мне понравились слова в отношении 2108 с сайта АвтоВАЗа – «ОН ПОСТОЯННО ЗАРЯЖЕН НА ДВИЖЕНИЕ».

Наверное следующая машина у меня будет тоже 21093.

В следующей части я расскажу как я делал пол, это относится больше к вопросам антикоррозийной защиты но всё же является дополнительной шумоизоляцией.

А сейчас несколько советов:
Порядок и затраченное время.
Не советую делать всё за одни выходные. Я предложил бы следующий порядкок:
1. Задок и обивка всех стоек (1 день).
2. Торпеда (1 день).
3. Крыша и двери (1 день).
Если очень хочется можно начать с торпеды. Советую также растянуть дело на несколько WEEKEND’ов, да и с материалами — сразу не угадаешь, вдруг чего не хватит. Ну и в самую последнюю очередь — заниматься полом. Снимать все сиденья и ковер — занятие не для слабонервных и не для ленивых. Вся работа (снятие, шумоизоляция, сборка) займет целый день.

У кого с деньгами по лучше, могут использовать больше динамата, но учтите — это: а) лишний вес, б) лишние деньги, в) не всегда явный эффект. На заводе в самых нужных местах (на полу, и в дверях) материал подобного типа уже установлен. Я бы только посоветовал наклеить толстый динамат (с термо- и шумослоем в моторном отсеке на панель отделяющую салон от двигателя, а также на пустоты в капоте.

Тонирование автостекол

Рассказываю, как это делается в домашних условиях. Нам понадобиться тонировочная пленка, желательно хорошая, металлизированная, например фирмы Джонсон. На ВАЗ необходимо в среднем около 2.5-3 метров (цена за 1 м - 150 руб). Далее в аптеке приобретается детский шампунь джонсонс бэйби 100мл на машину хватит(цена 60р.). На строительном рынке берем резиновый ластик(цена 30р.), который предназначен для вытеснения воды рис.1. Понадобится также ножик ОЧЕНЬ острый, хорошо подходят точилки для карандашей с выдвижными лезвиями рис.2 (цена разная от 50-300), 5 бритвенных лезвий времён наших дедушек, но новые. И последнее, понадобятся емкости с «пшикалкой» прикрученной сверху, к примеру «Мистер мускул» без содержимого.
Подведем итог:
1. Пленка 3м 2
2. Шампунь Джонсонс БЭЙБИ
3. Резиновый ластик
4. Выдвижное лезвие
5. Лезвия
6. Метталическая линейка 1м
7. Две емкости с пшикалкой

Начнем, если хотим сделать это также качественно, как в автосервисах, то надо снять все стекла (исключение классика, сразу оговорюсь, что затонировать заднее стекло на ней своими силами не получиться т.к. там очень тонкая технология с применением фена и вытягиванием пленки).

Из наблюдений:
Пару раз наблюдал, как это делают профессионалы. Вот чего запомнил. Первым делом они моют стекло (речь идет о заднем) не снимая его, затем брызгают на него с «пшикалки». Потом раскатывают пленку (не снимая с нее прозрачный слой). Отмеряют, обрезают и нагревая ее при помощи фена аккуратно выгоняют воду, разглаживают. Скажу сразу, что с дешевой пленкой можно даже не пробовать это проделать, т.к. в итоге пленка будет отходить в углах.

Продолжаем, как снять стекла можно посмотреть в руководстве по Эксплуатации вашего авто. Поднимаем их домой, аккуратно. В ванной открываем горячую воду в душе, пусть льётся. Идем измеряем стекла и с припуском в 5 см со всех сторон приступаем к вырезанию пленки. Проверяем, какая сторона у пленки прозрачная (не перепутайте, какая пленка клеится на стекло). Снимаем с книжной полки стекло или находим любое стекло, на него кладем пленку сверху линейку и начинаем разрезать при помощи лезвия точилки. Разрезали. Начать лучше с маленких форточек. В емкости наливаем, желательно фильтрованной, воды и шампуня на глаз. Раздеваемся , т.к. в ванной уже находится невозможно она вся в пару, вся пыль от влаги спряталась . Берем с собой ёмкости, лезвия, резиновый ластик, пленку, не ошибитесь, для той форточки, с которой решили начать и саму форточку. В ванную можно кинуть простынь из стиральной машины или тряпку не ворсистую, чтоб стекло не разбить (не поцарапать). Моем стекло, далее берем лезвие для комфорта его можно на станок одеть, и начинаем водить им по стеклу (СО СТОРОНЫ КОТОРОЙ БУДЕМ КЛЕИТЬ ПЛЕНКУ) Задача все стекло раза 2-3 обработать лезвием, особенно качественно углы стекла, когда начнете эту процедуру сразу все поймете. Далее берем пленку, тут не обойтись без помощи друга, и начинаем её отклеивать при этом другой рукой или друг пшыкает на пленку (без остановки ) и так разъединяете её до конца, прозрачную пленку можно выкинуть.

Друг «пшикает» на пленку, чтоб она была постоянно влажной, а Вы «пшикаете» на стекло несколько раз, сверху вниз держась за края пленки прикладываете её к стеклу(клейкой стороной). Дальше можно выйти из парилки, и взяв в руки резиноввй ластик от центра гоним воду к краям, по началу сильно не нажимая (если туда забралась грязь, в чем я сомневаюсь после парилки-то, она может порвать пленку) и придерживая ее (не то пленка убежит). Постепенно можно увеличить силу нажатия и тщательнее выгонять воду. Главное не спешить. Через час можно попробовать аккуратно обрезать пленку, но не под корень, т.к. для этого нужно ждать 7-8 часов.

Из наблюдений:
В автосервисах на стекла со свежей тонировкой, направляют тенты (нагнетатели теплого воздуха).

Я режу как на рис.3, ни разу не задиралось и смотрится «офигенно». Нужно обрезать под углом к стеклу градусов до 30 и не забывайте выдвигать лезвие (если оно затупится, будет задир). На не подвижных стеклах нужно обрезать пленку – 5мм со всех сторон.

 

 

Окончательный вид тонированного стекла.

Ну вот основные принципы изложил.

Если же вы решите это сделать на улице не снимая, то подберите влажную погоду и не пыльное место Пленку надо сразу обрезать по размеру стекла минус 5мм со всех сторон. Снять бархотки и постелить полиэтилен для того чтоб обшивка не намокла и по той же схеме.

Стекло приспущенно на 1см и работаем.

По пропускаемости света могу сказать, что оптимально для ВАЗ-а 20% очень комфортно и хорошо видно. Можно взять 15% будет темнее, но ездить можно. Если Вы решили самую темную взять 5%, то в неосвещенном месте, задом сдавать будет проблематично, придется дверь открывать.

По времени, на снятие около 1ч. , тонировка ~4-5ч., установка 2ч.

Белые шкалы. Светодиодная подсветка приборов.

Хотите изменить цвет подсветки в приборах? Нет проблем!

Для этого вам потребуется:

- белые шкалы приборов,
- по 3 светодиода на большой прибор, по 1 светодиоду на мелкие приборы,
- остатки пленки самоклеющейся оракал от белых шкал,
- цоколи и патроны для дополнительных диодов,
- обрезки проводов,
- прочий подручный инструмент.

Прежде всего нам необходимы светодиоды 12V, которые можно приобрести на авторынке. Выглядят они почти как обычные лампочки. Цена от 5-до 20 грн.
 

 
Светодиоды с синим свечением...

Разборка приборов. Белые шкалы

Затем снимаем щиток приборов с машины, развальцовываем хромированные ободки.

Итак, ободки уже сняты. Сначала снимаем стрелки спидометра и тахометра.

Первым делом снимаете стрелку с тахометра. При снятии нужно приложить усилие на стрелку. Но если не получается ее вытащить, то тогда стоит просто аккуратно прокрутить ее против часовой стрелки. В большинстве случаев, стрелка легче снимается именно при прокручивании.
Стрелка снята. Теперь скручиваем два болтика со шкал и снимаем сами шкалы.

Теперь нужно снять стрелку у спидометра. Здесь надо сначала отвинтить от шкалы два винтика и начать сдвигать шкалу против часовой стрелки, при этом "подпружиненная" стрелка опустится на 7-10 мм. Стрелку нужно "поймать" в неподвижном состоянии (т.е. в состоянии покоя когда она находится в неподвижном состоянии и равновесии). Место, где стрелка зафиксировалась в состоянии покоя и равновесия обозначаете черным маркером или другими подручными средствами. Это необходимо сделать для того, чтобы спидометр не "врал" после сборки.

Затем нам нужно распечатать имеющийся у нас файл белых шкал (на фотобумаге или пленке оракал).

Наклеиваете белые шкалы на черные шкалы, предварительно заклеив черные шкалы "белой пористой" бумагой (для шкал распечатанных на пленке оракал), для того чтобы на пленке не образовывались пузыри.

Далее вырезаете нужные отверстия в шкалах.

Шкалы готовы.
 

 
Белые шкалы приборов на пленке оракал..

Стрелки

Для того, чтобы стрелки не сливались с белым фоном шкал, их нужно покрасить, например, красным лаком для ногтей.

Подсветка

Чтобы подсветка приборов была насыщенной нужно сначала удалить светофильтр и его ножку, затем добавить в спидометр и тахометр по два дополнительных светодиода. Всего три на один большой прибор.
Для этого нужно снять со старых ненужных приборов цоколи, разогреть и вставить горячими по бокам приборов (см. на фото)
 

Снятые цоколи правятся пасатижами на подходящей оси..

 
место для вставки цоколейЦоколь вставлен

На старых моделях ВАЗов корпусы приборов обычно бывают темными. Такие корпуса надо выкинуть или обклеить белой глянцевой пленкой оракал или хромированной пленкой. В корпусе все должно быть белым, чтобы свет диода хорошо рассеивался.
Также обклеивается "кепка" прибора, чтобы свет отражался на шкалу.

Оклеенная "кепка" глянцевой пленкой оракал.

В цоколи ставятся патроны с диодами, подсоединяем проводку и изолируем, чтобы не допустить КЗ. Проверяете работоспособность диодов...

Главный вид..Вид сверхувид сверху с диодами

C мелкими приборами "датчиками" поступаем таким же образом, только для них хватает и олного светодиода. Если шкала закрывает свечение, ее нужно подрезать по кругу.

Собираете все приборы в обратной последовательности. Соединяете проводку приборов с основной проводкой и радуетесь измененной подсветке. :)

Так выглядит ваша подсветка в темноте

Пример белых шкал.

Установка прямоточного глушителя на ИЖ

 

Родная выхлопная система меня не устраивала... Совсем... Душила двигатель на оборотах свыше 3000. Примерно на 1000 оборотах возникал резонанс. В сочетании с резонансом кузова картина жуткая. У меня была установлена выхлопная система от ИЖа с полутора литровым двигателем - расточенному нивовскому движку ее явно не хватало.

 

 
Решение было принято и я приступил к модернизации. Буду ставить прямоточную банку без резонатора. Так выглядел резонатор, когда я его снял... А кому он нафиг нужен? Нивовский двигатель особой шумностью не отличается.

 

 

Значит будем резать...

 

 
Так выглядела система 20 минут спустя. Резонатор заменен куском трубы. На конец тракта трубы наварили труду побольше диаметром - переходник под новый глушитель.

 

 
А! Забыл сказать о самом главном, о том из-за чего и затевалось это все.Прямоточный глушитель MG-RACE. Полированная нержавеющая сталь! Диаметр выходной трубы 100 мм! Продавцы заверяли, что глушак вечный. Не ржавеет и прогорать там нечему.

 

 
В штатное отверстие под глушак на никовском бампере это сокровище входить ну никак не хотело... Пришлось немного бампер подрезать. Резал болгаркой - режет хорошо, только пылищи много очень, а я еще и багажник забыл закрыть :-(

 

 

Как это не странно, все мои расчеты оказались правильные и прямоток встал вместо штатного как родной.
Закрепил я его к штатным крюкам, через штатные резинки на хомутах из полосок стали. Думаю подробно об этом писать не стоит - и так все понятно.

 

 
Вот так это выглядело после окончания работ. Бампер только пыльный очень. Обещаю вымыть!

 

 

Ну а это счастливый я в спецодежде для лазания под ёжиком :-)
Итого:
Двигатель явно заработал веселее. Опасения на счет беспредельного уровня шума не оправдались. Работает чуть-чуть громче штатного (басит только конкретно на 2000 об/мин) с прохватами по средним частотам свыше 4000 об/мин. Но слышно это только когда стоишь, на ходу я особой разницы не почувствовал. В салоне по прежнему комфортно (шумоизоляции дополнительной нет). Кстати не мешает увеличить диаметр трубы от двигателя к банке. Её явно не хватает. Думаю займусь этим весной. Пришлось ехать от сварщиков в гараж вообще без глушителя и без резонатора - шумит ТИШЕ зубил с прямотоками!!! Какой тут сделать вывод я не знаю... Может подскажете? Дело в "тихом" нивовском двигателе?

Форсируем поршневой двигатель

Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора.

Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112):

Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра.

Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата.

Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов большего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW , а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel ). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора.

Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R / S – rod to stroke ratio , и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R / S , равная 1,75.

В Интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda . Отчасти все они будут справедливы и для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лс литр):

Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм

Соотношение R / S : 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)
Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны)

21081 – объём 1099 куб. см
-         ход 60,6 мм
-         диаметр поршня 76 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,996

2108 - объём 1288 куб. см
-         ход 71 мм
-         диаметр поршня 76 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,7

21083 - объём 1499 куб. см.
-         ход 71 мм
-         диаметр поршня 82 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,7

21084 - объём 1580 куб см.
-         ход 74,8 мм
-         диаметр поршня 82 мм
-         длина шатуна 121 мм
-         R/S = 1,61

Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S :

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.

Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна  22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.

Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для тюнингаторов использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Осознанный тюнинг двигателя

Это ощущение впечатляет даже опытных и ко всему привычных гонщиков. Отпускаешь (или сбрасываешь) сцепление и уже по первым пройденным метрам чувствуешь: поголовье подкапотных «лошадей» существенно увеличилось. В глазах — огонек, в душе — трепет и легкое волнение. Медики называют это эйфорией. Пусть так. о эйфория иногда заканчивается слишком быстро. Увеличенный ценой немалых финансовых затрат табун чахнет на глазах, лошадки хиреют и спотыкаются, а то и гибнут «оптом» в клубах белого дыма. Обидно.

Не претендуя на лавры Чернышевского и Герцена, оставим вопросы вроде «Что делать?» и «Кто виноват?» классикам литературы. Главный вопрос этой статьи проще, банальнее и практичней: «Как избежать?».

А все-таки…

Извечные русские вопросы в данном случае тем более бессмысленны, что ответы на них весьма просты и неутешительны. Что делать с «заболевшим» мотором, поможет решить диагностика, а вот кто виноват… В случае если автомобиль не попадал в руки гаражным «левшам», «тюнингующим» современные моторы при помощи кусачек и паяльника (в интернет-конференциях полно рецептов в духе «тут оторвать, там закоротить»), а прошел доработку в серьезной фирме, не один год работающей на рынке, виноватым зачастую оказывается сам владелец.

Дело в том, что любой стоковый (серийный) мотор — вне зависимости от его характеристик и «целевой аудитории» — соткан из компромиссов. Как и всякий продаваемый на рынке продукт, его создают не одни только фанаты лошадиных сил и ньютон-метров. Напротив, под капотом любого автомобиля — от Punto до Impreza WRX — живет результат консенсуса доброй сотни специалистов: от инженеров до маркетологов, от экологов до пилотов-испытателей. И где бы автомобиль ни продавался — хоть в Штутгарте, хоть в Адлере (с соответствующим качеством топлива) — на него дается гарантия, то есть производитель берет на себя определенные обязательства. Что, собственно, и означает наличие определенного конструктивного запаса. Именно из этого самого запаса и можно выжать дополнительные лошадиные силы, не прибегая к глубоким конструктивным переделкам двигателя.

Так что, господа, хотите мощности, момента, драйва — будьте готовы чем-то жертвовать. Более того — отдавать себе отчет в том, что отказываясь от компромиссов (и конструктивного запаса), вы перекладываете ответственность за здоровье и долголетие мотора на себя. А производитель может выдохнуть. И отказать вам, скажем, в гарантийном ремонте.

В поисках отдачи

Главное заблуждение относительно работы двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в наши головы закладывают школьные учителя физики. Это они морочат голову детям, рассказывая о том, что топливно-воздушная смесь в цилиндре «взрывается». Проходят годы, дети вырастают, покупают себе эти самые ДВС, наиболее отчаянные из них ввязываются в «гонку вооружений» с целью поднять характеристики мотора на невиданную производителем высоту. Но не все успевают узнать, что в цилиндрах ничего взрываться не должно. А должно гореть. Но — с максимальной эффективностью, для чего жизненно необходим кислород, причем ровно столько, сколько нужно.

О кислородном «перекорме» и связанных с этим неприятностях поговорим чуть ниже, а пока — маленькая ремарка. Современные системы питания способны удовлетворить любые потребности мотора. То есть, образно говоря, гораздо проще затолкать в цилиндры на треть больше топлива, чем обеспечить подачу эквивалентного количества окислителя (воздуха, то есть кислорода в нем). Именно поэтому «тюнингаторы» уделяют такое внимание этому бесцветному газу, столь необходимому для улучшения характеристик мотора. И тут на сцене появляются разных сортов нагнетатели, фильтры нулевого сопротивления, распредвалы с измененными фазами и подъемом, «окна» в крышке капота… Все ради того, чтобы мотор не страдал кислородным голоданием.

Человек, кстати, очень легко отравляется кислородом. Достаточно превысить норму всего на 0.5%, чтобы вызвать судороги, за которыми довольно быстро следует потеря сознания. Моторы — как люди. Только вместо судорог от «кислородного переедания» (то есть работы на бедной смеси) у них начинается другая болезнь: повышение температуры в цилиндре, а в особо «клинических случаях» — детонация. Детонация — это процесс взрывного характера, при котором топливо уже не горит, а ведет себя так, как и учат на школьных уроках физики. То есть — взрывается. Причем так, как учат уже на ОБЖ, — с ударной волной и прочими неприятностями, последствия которых ложатся тяжким бременем на детали двигателя. Помимо ударных нагрузок мотору приходится иметь дело еще и с совершенно нештатным температурным режимом, отчего начинают страдать поршни, клапаны и головка блока — детали, образующие камеру сгорания. Мало того, перегретое масло теряет вязкость и перестает выполнять свой священный долг — тут и до «клина» недалеко. Словом, прогнозировать дальнейшее развитие событий практически невозможно. А вот выяснить причины кислородного «перекорма» — вполне. Этим и займемся.

«Передув»

Влияние разного рода аэродинамических фокусов (вроде тех же «окон» и воздухозаборников на капоте) на работу двигателя не то чтобы невелико, но едва ли опасно (если, конечно, двигатель стоковый и исправный). Существует такое явление, как динамический наддув, то есть создание повышенного давления во впускном коллекторе путем направления и ускорения набегающего потока воздуха. Но, например, мотористы, работающие в российском чемпионате «Формулы-1600», до сих пор спорят, оказывает ли это хоть какое-то влияние на работу мотора на скоростях ниже 200 км/ч.

«Нулевой» обман

Любой инжекторный двигатель обязан знать, сколько воздуха поступает к нему из атмосферы. За «взвешивание» отвечает датчик расхода воздуха, установленный за воздушным фильтром. Датчик, конечно, ничего не взвешивает — он, по сути, измеряет скорость набегающего на него воздушного потока. А поток этот не равномерен, и точность показаний датчика обеспечивает то обстоятельство, что контроллер «знает», как соотносится скорость воздуха на датчике с массой просачивающегося на впуск газа. Нештатный фильтр (пусть даже производитель обещает вам колоссальный прирост мощности) может кардинально изменить «аэродинамическую картину» внутри входящего патрубка. В результате датчик начинает «врать», что может привести к критическим изменениям в работе двигателя. Подробнее об этом мы еще расскажем, а пока просто запомните, что перед установкой «нулевого» фильтра неплохо бы узнать, сочетается ли он с вашим мотором.

Наибольшую опасность (а следовательно, и интерес для тюнинга) представляют системы наддува: роторные нагнетатели, спиральные и центробежные компрессоры и, наконец, самые популярные — турбокомпрессоры, именуемые в народе просто «турбинами».

Турбонаддув — идеологически несложная схема повышения давления (то есть, по сути, количества) воздуха во впускном тракте двигателя за счет кинетической энергии выхлопных газов. Вдобавок он позволяет найти немало дополнительных «лошадок», не влезая в электронный мозг мотора.

Любой турбонагнетатель представляет собой две установленных на одном валу крыльчатки, одну из которых раскручивают выхлопные газы, а вторая преобразует энергию вращения общего вала в повышенное давление на впуске. Естественно, чем выше обороты мотора (и интенсивнее выхлоп), тем выше скорость вращения турбины, давление наддува и тем больше воздуха поступает в мотор. Управление турбонаддувом осуществляет вэйст-гейт (waiste-gate) — клапан, запускающий «лишний» выхлоп в обход турбины. В самом примитивном варианте он ориентируется по давлению во впускном коллекторе и соединен с ним шлангом.

В самом сложном (и единственном, если мы говорим о современных моторах) — управляющее вэйст-гейтом давление регулируется электромагнитным клапаном, управляющий соленоид которого подчиняется контроллеру двигателя, «щупающему» давление на впуске специальным датчиком. Вот так вот: бабка за дедку, дедка за репку…

Чтобы добиться большей отдачи от турбомотора, приходится «влезать» в его системы управления, причем прежде всего — в систему управления наддувом. Один из самых популярных способов — установка бустконтроллера (boost-controller), то есть клапана (механического, а чаще электронного), ограничивающего управляющее давление на входе актуатора вэйст-гейта. Это дает оборотам турбины возможность покорять новые высоты, а владельцу — ощутить пьянящий вкус адреналина.

Диверсионный «тюнинг»

Установка бустконтроллера (даже самого примитивного) — не единственный способ «обмануть» турбонаддув. Самый простой и, кстати, не лишенный известной элегантности, придумали раллисты. Гонщики одного из заграничных моноклассов после прохождения предстартовой техкомиссии просто… втыкали в шланг актуатора вэйст-гейта иголку от одноразового шприца. Шланг начинает подтравливать, давление в нем понижается, и вот оно — повышение давления. Мало повысилось — еще одну можно воткнуть! А что делать после гонки? Правильно — выдернуть иголки. И выбросить подальше — с судейских глаз долой. Правда, в большинстве чемпионатов регламент не позволяет спортсменам «опускаться» до таких решений: останавливаться после финиша до прибытия на финальную комиссию категорически запрещено.

Кстати, не пытайтесь проделать подобный фокус со своей машиной — штурман гоночного автомобиля способен контролировать десятки параметров и легко определит «передув». Для «гражданских» подобный номер может закончиться печально.

С точки зрения электронного мозга двигателя, любое вмешательство в систему управления наддува, пусть даже с благородной целью «надрать задницу» соседям по потоку, является банальной неисправностью. Реагировать контроллер может по-разному: в зависимости от заложенной в него программы он может, например, отсечь подачу топлива при превышении давления во впускном коллекторе.

Естественно, в горячих головах (а другим тюнинг и ни к чему) созрела мысль эту отсечку убрать. А то что же это получается: «дуешь» тут, понимаешь, изо всех сил, а он… Убрать немедля! И убирают — оказывается, это совсем несложно. Если, конечно, умеешь использовать паяльник не только в интересах кредитора. Результат бывает более чем плачевным: слишком много воздуха, бедная смесь и далее по тексту (см. выше).

С «интеллектуальными» контроллерами сложнее — они способны «унюхать тюнинг» еще до достижения в результате последнего критических параметров работы двигателя. Этих на кривой кобыле не объедешь. Приходится звать на помощь моторных нейрохирургов.

Нейрохирургия

Игры с давлением — вовсе не единственный способ ускорить любимое транспортное средство. Есть методы более сложные, затратные и, кстати, не всегда ведущие к очевидным для клиента результатам. Речь идет о чип-тюнинге — перепрошивке электронного мозга двигателя.

Решив отказаться от компромиссов во имя реализации собственного «Я», автоматически принимаешь решение нести личную ответственность за здоровье мотора

Чип-тюнинг (chip tuning) — невероятно дорогое удовольствие. Блок управления двигателем (он же ECU — Engine Control Unit) не знает, что такое «газ в пол», адреналин в крови, драйв и эйфория от него. Ему плевать на ваши желания. Он работает по картам — впрыска, зажигания, наддува. Карты — это, по сути, многослойные таблицы, по которым процессор в зависимости от поступающих с десятков датчиков сигналов генерирует управляющие импульсы, передаваемые затем на свечи зажигания, форсунки, электромагнитные клапаны… И если вы хотите от ECU большего, придется «рассказать» ему об этом, разработав собственные карты управления. Процесс это кропотливый, требующий времени, денег и оборудования. Автогиганты тратят огромные деньги на разработку собственных программ, по которым и работают стоковые двигатели. Любая ошибка (например «нолик» вместо «единички» в двоичном коде программы) приводит к весьма осязаемым последствиям в виде прогоревших поршней, «умерших» от перегрева лямбда-зондов и «запоротых» двигателей. Все это — деньги, деньги и еще раз деньги.

Он тебя чует!

Самые «умные и продвинутые» ECU вполне способны «опознать» попытку увеличить давление наддува простыми и доступными методами. Особенно сложно обмануть контроллеры от Audi. Как они узнают, что попали в руки к «тюнингаторам»? Примерно так.

ECU по положению датчика оборотов коленвала и сигналам от электронного акселератора и зажигания выдает (в соответствии с картами впрыска) сигналы исполнительным механизмам, преобразуемые в импульсы, которые заставляют свечи искрить, а форсунки — впрыскивать топливо. Такие же команды получает и соленоид вэйст-гейта, управляющий турбиной. В следующем такте (имеется в виду такт работы не двигателя, а микроконтроллера) ECU сравнивает сигнал с датчика давления на впуске с тем значением давления, которое, по «его мнению», должно было быть, работай мотор без постороннего вмешательства. Слишком большая «дельта» расценивается как неисправность, за чем незамедлительно следует перевод двигателя в «обходной» режим: обогащение смеси, снижение наддува… И заряженный мотор начинает ехать хуже стокового.

Одно расстройство

И тем не менее даже в России есть фирмы, вкладывающие эти самые деньги в закупку мощностных стендов, в обучение специалистов и разработку собственных программ для ECU. Деньги нужно вложить немалые, тем более что одними картами управления наддувом (то есть изменением программы управления, о котором мы говорили выше) дело не ограничивается — попутно приходится менять карты зажигания и топливоподачи. И окупаются эти затраты только путем многократного тиражирования разработок, то есть речь тут идет как минимум о мелкосерийной продукции.

Так что на эксклюзив рассчитывать не приходится — разве что за очень большие деньги. Но и без чип-тюнинга не обойтись, когда дальнейшее повышение наддува уже вызывает взрывные процессы в камерах сгорания. Надо же как-то объяснить этому «плоду консенсуса», что бензина не хватает!

Велик, конечно, соблазн поставить форсунки большей производительности. Пробуют. Одна весьма именитая гоночная команда в процессе подготовки к чемпионату по зимним трековым гонкам загубила таким образом два двигателя. «Творческий порыв» инженеров остановил только суровый взгляд начальника, приказавшего прекратить самодеятельность.

Так что любые изменения в работе датчиков и исполнительных устройств (тех же форсунок) немыслимы без коррекции калибровок и программ управления. А это — тот же чип-тюнинг…

Предохраняйтесь!

Детонацию слышно не всегда. Особенно если у вас Subaru — их моторы детонируют не так звонко, что весьма непривычно для «неоппозитного» слушателя. Ситуация еще больше осложнится, если вы решили развлечь новоприобретенных «лошадок» мощной музыкой или шумовыми эффектами в виде прямоточного выхлопа и дорожной симфонии на скоростях под две сотни.

К счастью, помимо звуковых эффектов, детонация оставляет и косвенные следы. Один из них — повышенная температура выхлопа. Стоит ей превысить, например, 820 — 850 °С (пороговые значения для Subaru) — пора бить тревогу: или температура сгорания высока, или зажигание слишком позднее. То же и с температурой масла: поставьте дополнительный прибор (это еще и выглядит круто — не правда ли?) и смотрите на него время от времени. Стоит маслу перегреться после критического рубежа (величина его зависит от типа масла) — маслом оно быть перестает: основа теряет вязкостные свойства. Может, все-таки не стоило экономить на масляном радиаторе?

Но главное — помните: решив отказаться от компромиссов во имя реализации собственного «я» в отдельно взятом автомобиле, вы, по сути, перекладываете ответственность за его работоспособность с плеч производителя на свои: сняли защиту с мотора — поставьте ее в голове. Она прекрасно встанет на место иллюзий, что можно сделать себе «круто задешево». Нельзя. И если вы чужды идее одушевления своего четырехколесного друга, подумайте о кошельке. Чуть больше потратив сейчас — на проверенное «пакетное» решение от серьезной фирмы, можно серьезно сэкономить потом — на ремонтах и нервах.