Audi А9: фантазия Даниеля Гарсия

Дизайнер Даниель Гарсия (Daniel Garcia) разработал концептуальный автомобиль, который по его мнению должен носить имя А9 и гордо носить логотип Audi.

Audi А9 представляет собой спортивный седан, правда вот некоторые линии и цветовое оформление подозрительно напоминает концепт VED концерна BMW, но плагиатом это называть не будем.

По задумке создателя автомобиль должен оснащаться гибридной установкой правда вот подробностей ее он не раскрыл. Хоть автомобиль отдаленно и напоминает концепт BMW, все же он отображает общую тенденцию дизайна Audi.

Динамичная Audi А9 получила визуальную мощь флагмана A8 и спортивный характер спортивной R8 или же электрического e-tron, кто знает, возможно фантазия дизайнера, через некоторое время воплотиться в реальность, а может будущая A9 будет еще круче этой…

Toyota Prius вырастет до Alpha

гибридный минивэн, который построен ан платформе Prius, и назовут его Alpha.

Презентация Toyota Alpha состоится в марте 2011 года и наверняка новинка многим придется по душе. Минивэн Alpha получил ту же гибридную систему, что и гибридный Prius, правда вот «батарейки» решили заменить. Вместо никель-металлогидридных топливных элементов Alpha получит литий-ионные, которые якобы имеют лучшие показатели.

Новые топливные ячейки естественно позволят увеличить мощность силовой установки, правла это естественно увеличит стоимость самого автомобиля, потому как литий-ионные модули значительно дороже никель-металлогидридных.

Платформу Prius немного доработали, и естественно ее пришлось немного увеличить для дополнительного ряда сидений, но изменения все же не существенные. Что касается дизайна, то автомобиль может получить внешность Hybrid-X, который выглядит очень по Тойотовски, и даже привлекательно, посмотрим каков будет спрос на данное творение Toyota.

Sportec подготовил для Porsche 911 Turbo пакет Sportec 580

Тюнинг-ателье Sportec разработало пакет доработок для спортивного купе Porsche 911 Turbo. Porsche 911 Turbo уже около года колесит по дорогам и его 3,8-литровый двигатель мощностью в 500 лошадиных сил для многих владельцев дарит массу эмоций и удовольствия от вождения.

Тюнер Sportec разработал пакет доработок двигателя, получивши незамысловатое название Sportec 580. Не трудно догадать что цифра в названии отображает новую мощность оппозитного агрегата которая составляет 580 лошадок.

Максимальный крутящий момент в стандарте составляет 600 ньютонов, но после «технических махинаций» инженеров он вырос до 800 Нм. В итоге динамические показатели немного изменились: разгон от 0 до 100 км/ч составляет 3,1 секунды, правда в варианте с роботизированной трансмиссией PDK. Что касаеться максимальной скорости она увеличилась не существенно всего на 5 км/ч и теперь составляет 317 км/ч.


Не стоит обсуждать подробности технического апгрейда, но отметить новую спортивную систему выхлопа нужно. Кроме ее спортивных характеристик, специальные мембраны создают мелодичный и бархатный звук.

Кроме технической модернизации тюнер готов предоставить полный комплект обвеса, доработку тормозной системы и подвески. Пакет может быть установлен на все автомобили Porsche 911 Turbo, производство которых началось в 2009 году.

Вечные ценности вместе с Mitsubishi

14 мая в компании «НИКО-Украина», официальном дилере Mitsubishi Motors в Киеве и Киевской области, состоялся торжественный финал акции «Вечные ценности» в рамках Программы лояльности «5 бриллиантов». На празднике были определены Победители розыгрыша ценных призов.

Компания "НИКО-Украина" искренне поздравляет Победителей, и благодарит всех Участников акции «5 бриллиантов» за их верность бренду Mitsubishi Motors и компании!

Акция «5 бриллиантов» проходила с 1 марта по 12 мая включительно, согласно условиям которой все Участники Программы лояльности «5 бриллиантов» получили уникальную возможность выиграть ценные призы от партнеров компании «НИКО-Украина». Финальный розыгрыш акции «5 бриллиантов» вызвал значительный интерес среди Клиентов «НИКО-Украина» - в розыгрыше приняли участие около 400 человек. В качестве комплимента все Участники розыгрыша получили памятные подарки от компании «НИКО - Украина» и ее партнеров.

Розыгрыш ценных призов происходил на глазах присутствующих Гостей, путем случайного выбора анкеты из лототрона. Мы рады сообщить имена победителей:



Главный приз – золотое ювелирное украшение с бриллиантами от компании «Персей» - получили 5 владельцев автомобилей Mitsubishi: Гринько Елена, Бредун Александр, Намазило Олег, Мельник Евгений, Олейник Наталия.

Сертификат на семейный отдых в Хорватии от туристической компании «Телехаус»- Лукашенко Татьяна;

Сертификат на гостевой отдых в курортном комплексе «Риксос-Прикарпатье» - Панюшкин Федор;

Сертификат на получение страхового полиса КАСКО от СК «Индиго» - Сердюк Анатолий;

Подарочный сертификат от сети фитнес-клубов «Спорт Лайф» - Антонец Дмитрий;

Подарочный сертификат от ресторана «L’Accento» - Романенко Светлана и Кондратенко Николай.

Атмосферу праздника создавала захватывающая концертно-развлекательная программа с музыкальным сопровождением джаз-бэнда «Два плюс» и квартета «Астурия». В рамках финала акции состоялось награждение Победителей конкурса «Бриллианты Рока» на Радио Рокс и интервью с почетными Клиентами «НИКО-Украина» – Антоном Мухарским и Владимиром Моисеенко. В завершении праздника всех гостей ожидал красочный салют.

«Программа Лояльности «5 бриллиантов» – это искренняя благодарность дилерского центра «НИКО-Украина» своим Клиентам за их приверженность бренду Mitsubishi Motors и уважение к компании. «НИКО-Украина» ценит верность своих Клиентов, потому что любовь, дружба, лояльность - это вечные жизненные ценности, которые остаются незыблемыми, несмотря ни на какие изменения в жизни общества», - отметил Директор компании «НИКО-Украина» Гарбар Константин Викентьевич.

Напомним, Программа лояльности «5 бриллиантов» включает в себя 5 уровней, постепенное восхождение которыми позволяет Клиентам дилерской сети «НИКО» согласно накопительному принципу постоянно повышать уровень Участника Программы. Стать Участником Программы могут физические лица, не зависимо от гражданства, и юридические лица, которые приобрели новый или б/у автомобиль; приобрели набор аксессуаров; изъявили желание стать Клиентом сервисной станции.

Стараясь максимально соответствовать ожиданиям своих Клиентов, Группа компаний «НИКО» постоянно усовершенствует условия Программы лояльности «5 бриллиантов». С этой целью была разработана программа «Семья», предназначенная для работы в том случае, когда все члены семьи обслуживаются в дилерском центре «НИКО». Данная программа позволяет повысить уровень участия в Программе значительно быстрее, т. к. для всех членов семьи создается общий накопительный счет, в рамках которого они могут воспользоваться скидкой, накопленной совместными усилиями. Помимо этого, член семьи Участника Программы, который впервые обратился в дилерский центр, также может воспользоваться скидкой, которой уже обладает его родственник. На сегодняшний день участниками программы «Семья» являются около 450 человек в различных дилерских центрах «НИКО» на территории Украины.

Компания «НИКО-Украина» выражает благодарность партнёрам акции «5 бриллиантов»: туристической компании «Телехаус», СК «Индиго», ресторану «L’Accento», сети фитнес-клубов «Спорт Лайф», курортному комплексу «Риксос-Прикарпатье», ювелирной компании «Персей» за поддержку и предоставление подарочного фонда Победителям и Участникам розыгрыша акции.

Обновленный Honda CR-V 2010 модельного года в «ВиДи Дрим Моторз»

В салоне официального дилера «ВиДи Дрим Моторз» стартуют продажи обновленной модели 2010 года современного, технологичного, спортивного и практичного автомобиля класса SUV Honda CR-V.

Возможно, формат этой картинки не поддерживается браузером. Основные изменения в экстерьере новой модели коснулись капота, передней решетки радиатора, переднего и заднего бамперов. Из нового также – насадка на выхлопную трубу, новый дизайн дисков17/18. Что касается внутреннего дизайна интерьера, то тут стоит выделить высочайшее качество и солидность, не уступающие внутреннему оснащению седанов бизнес-класса. Полное сочетание цветов, новые панели отделки, только лучшие материалы, металлическая отделка порогов дверей и багажника, увеличенные на 30 см подлокотники, автоматически затемняющееся зеркало заднего вида – далеко не все преимущества обновленного дизайна CR-V.


Возможно, формат этой картинки не поддерживается браузером. Рестайлинговый Honda CR-V оснащается мощным, но при этом экономичным бензиновым двигателем i-VTEC объемом 2.0 и 2.4 литра. Авто доступно в трех различных вариантах комплектации, что удовлетворит даже самого изысканного покупателя. Для авто с объемом 2,0 литра предлагается механическая и автоматическая коробки переключения передач.


СR-V напоминает седан бизнес-класса не только дизайном интерьера, но также управляемостью, в которой он практически не уступает легковому авто, четко следуя командам водителя, легко и непринужденно справляясь с любыми типами дорожного покрытия. Точечные доработки некоторых элементов подвески сделали новую модель более устойчивой и комфортной, особенно на дорогах с плохим покрытием. Благодаря улучшенной шумоизоляции удалось добиться снижения уровня шумов в салоне на 5дБ.


Возможно, формат этой картинки не поддерживается браузером. Для комплектации Executive стали доступны такие опции: люк с электроприводом, складной ключ, линейный выход AUX, USB-порт, датчик давления в шинах, функция автоматического наклона боковых зеркал, хромированная насадка на глушитель, бампера в цвет кузова, а также алюминиевые накладки на пороги. И это все в дополнение к уже впечатляющему списку опций, включающих, например, кожаный салон, климат-контроль, ксенон, парктроник, легкосплавные колесные диски 18? и многое другое.

С более детальной информацией об автомобиле можно ознакомиться на сайте «ВиДи Дрим Моторз» или у консультантов дилерского центра.

Выиграй комплект британских шин Premiorri Solazo

С 19 мая по 4 июня 2010 г. проводится он-лайн акция /Выиграй комплект британских шин Premiorri Solazo\.

Автолюбители, заполнившие анкету на сайте www. autocentre. ua, будут принимать участие в розыгрыше 6 комплектов новых шин Premiorri Solazo. Розыгрыш будет проводиться в виде вэб-конференции 4 июня в 13:00.

По условиям акции победители автоматически становятся участниками потребительского тестирования шин Premiorri Solazo. Они должны, получив шины, установить их в течение 5 дней и активно использовать свои автомобили в период летнего сезона.

На протяжении этого времени представители Организатора акции раз в неделю будут брать интервью о том, как ведут себя британские шины на украинских дорогах.

С шинами Premiorri Solazo Вы сполна насладитесь прелестью солнечного лета!

Hyundai стал первым по продажам иномарок по итогам 4х месяцев

Компания Хюндай Моторс Украина», официальный дистрибьютор автомобилей ТМ Hyundai в Украине, стала первой по продажам иномарок в апреле текущего года. Также компания занимает первую позицию в общем зачёте продаж по итогам 4-х месяцев 2010 года. По данным Автоконсалтинга доля рынка бренда Hyundai среди легковых авто суммарно составляет 8,56%, что на 1.43% больше, чем в прошлом году за аналогичный период (7.13%). Неизменным лидером продаж в своём классе SUV-compact остаётся Hyundai Tucson (его доля составляет 18,12%), а также Hyundai Matrix - первый в классе MPV-C (доля 43,91%).

Для всех давно не секрет, что последствия кризиса отразились на состоянии автомобильного рынка едва ли не в большей степени, чем на других отраслях. 2009 год был годом привыкания и адаптации к произошедшим переменам. Для компании этот период стал поистине испытанием, поскольку объёмы наших продаж упали на 70% по сравнению с 2008 годом. Но даже, несмотря на тяжёлую ситуацию, Хюндай Моторс Украина продолжает делать всё возможное для максимальной удовлетворённости каждого клиента. Выгодные условия покупки автомобилей, сервисное обслуживание, программы лояльности, оперативность в поставках новых моделей Hyundai на украинский рынок – одни из основных факторов, которые влияют на наши продажи и лидерские позиции, - прокомментировал Виктор Оранский, генеральный директор компании.

Следует ещё раз отметить, что с мая в действие вступила специальная кредитная программа на авто Hyundai от 0% годовых с минимальным авансовым платежом в 30%. Срок кредитования, размер первоначального взноса, удобная схема погашения кредита, отсутствие комиссии при досрочном погашении, оперативность принятия решения касательно возможности выдачи кредита – это те решающие моменты, которые позволяют с комфортом и радостью пользоваться автомобилем Hyundai, приобретённым в кредит.

Что касается новинок, то недавно мы презентовали новый автомобиль класса SUV – Hyundai ix35, реализация которого в апреле составила 125 авто. Мы уверены, он станет популярным не менее своего предшественника Hyundai Tucson за счёт неоспоримой возможности конкурировать в таких аспектах как новизна, улучшенные характеристики и цена. В наших планах реализовывать порядка 200 авто в месяц, хотя всё будет зависеть от возможностей производителя. Отмечу, что народный любимец Hyundai Tucson будет всё также доступен украинскому потребителю: его производство будет продолжено на мощностях корпорации «Богдан» в Черкассах», - добавил г-н Оранский.

В мае на украинское игровое поле выйдет ещё один представитель премиум-седанов - новая Hyundai Sonata. Премьера автомобиля состоится в рамках ежегодного Автосалона SIA`2010.

Renault объявляет о старте II-х международных соревнований Автогра за правилами БЕЗПЕКА

В процессе реализации глобальной Международной программы Безопасность для всех (Safety for All), которую компания RENAULT проводит в более чем 22-х странах мира, в Украине уже второй год подряд ЗАО «Рено Украина» совместно с Департаментом ГАИ МВД Украины проводят плодотворную разъяснительную работу по воспитанию основ безопасного поведения детей и подростков на дорогах нашей страны. Одним из проектов такого партнерства стала уже полюбившаяся детьми - Автогра за правилами БЕЗПЕКА.

Этот проект уникален, так как не имеет аналогов в других странах мира. Он был разработан специально под реалии нашей страны. По данным пресс-службы Департамента ГАИ МВД Украины за 12 месяцев 2009 года почти каждое четвертое ДТП с участием детей произошло по причине несоблюдения детьми Правил дорожного движения. В последнее время нашим подросткам не хватает таких игр, которые не только развивали бы их физические способности, но и помогали бы им научиться логически размышлять и быстро принимать верные решения в разных ситуациях на дороге.

В этой связи уникальность настоящих соревнований - «Автогра за правилами «БЕЗПЕКА» - состоит в том, что от участников требуются не столько скорость, сколько ум, смекалка, знания, логические решения задач и, самое главное, применение на практике знаний Правил дорожного движения, полученных на школьной скамье. К тому же, в процессе соревнований подростки получают навыки управления настоящими автомобилями. Для проекта «Автогра за правилами «БЕЗПЕКА», кроме велосипедов, роликов, компьютеров и другого материально-технического обеспечения, компания «Рено Украина» предоставляет 3 новых автомобиля Renault Logan, которые оборудованы дополнительными педалями. Эти автомобили будут принимать непосредственное участие в соревнованиях практически на каждом этапе. В автомобилях рядом с пилотами (подростками) обязательно будут находится опытные инструкторы (взрослые).

Одним из партнеров соревнований в этом году выступит ассоциация «Український медичний центр безпеки дорожнього руху». Она осуществит организацию нового этапа, которого не было в прошлом году, под названием «Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения».

В этом году, как и в прошлом, соревнования пройдут при генеральной поддержке Департамента ГАИ МВД Украины и Министерства образования и науки Украины. В соревнованиях примут участие 27 областных команд со всех регионов Украины. Для участия в мероприятии приглашены также представители Госавтоинспекции Российской Федерации и Республики Беларусь.


Дополнительная информация

ПЛАН МЕРОПРИЯТИЯ

Автодром «Чайка», г. Киев.

21 мая 2010 года

13-00 до 14-00 Торжественное открытие соревнований

14-00 до 19-00 Четвертьфинальные заезды участников соревнований

22 мая 2020 года

10-00 до 14-00 Полуфинальные заезды участников соревнований

14-00 до 15-00 Финальный заезд

15-00 Церемония награждения победителей и торжественное закрытие II-х международных соревнований Автогра за правилами БЕЗПЕКА
Этапы заезда:

* Этап №1 – «Колесо»

(Задача команды, при наличии домкрата и необходимых инструментов(та), снять одно колесо, переместить колесо к эстафетному флажку и обратно, установить колесо на место и тщательно зафиксировать его)

* Этап №2 – «Тир»

(Задача команды не набрать штрафных очков, т.е. прицельно поразить, предлагаемые команде мишени)

* Этап №3 – «Игрушка»

(Требуется собрать все составляющие трека в единую систему)

* Этап №4 – «Фигурный»

(Задача команды совершить фигурное вождение с использованием 10-ти фишек)

* Этап №5 – «Перекресток»

(Задача команды - смоделировать движение на перекрестке)

* Этап №6 – «Наряд»

(Задача команды - соблюсти Правила дорожного движения в ситуации остановки нарядом ГАИ)

* Этап №7 – «Медики»

(Задача команды - оказать первую помощи пострадавшему в ДТП)

* Этап №8 – «Препятствие»

(Задача команды – безопасно преодолеть препятствие на пути движения)

* Этап №9 – «Биатлон»

(Проверка знаний правил дорожного движения)

Команды должны показать мастерство на каждом этапе и успешно финишировать.

В сети УкрАВТО принимаются заказы на усовершенствованные Chevrolet NIVA

Недавно на СП «GM-AVTOVAZ» стартовало производство обновленной Chevrolet NIVA, которая получила ряд конструктивных усовершенствований. И уже сейчас в дилерской сети первого официального дистрибьютора автомобилей Chevrolet NIVA в Украине, Корпорации УкрАВТО, можно заказать эти автомобили.

В прошлом году, после рестайлинга, Chevrolet NIVA изменился как внутри, так и снаружи. Это действительно пошло автомобилю на пользу. Перед инженерами стояло задание повысить уровень функциональности внедорожника, добавить в конструкцию элементы, которых обычно не хватает в путешествиях вне дорог обычного пользования. Проект был успешно реализован. Подтверждением стали многочисленные положительные отзывы участников тест-драйвов и офф-роад рейдов.

Теперь внедорожник обладающий серьезным внедорожным потенциалом и при этом не имеющий конкурентов в своем ценовом сегменте, получил несколько обновлений, призванных еще больше поднять уровень качества Chevrolet NIVA. Владельцы Chevrolet NIVA иногда говорят, что было бы хорошо снизить общий уровень шума. С этой целью модернизации подвергся рычаг КПП и конструкция моторного отсека, что позволило значительно снизить шумность и тем самым повысить комфорт в салоне. Кроме этого изменения произошли и в ходовой части: была увеличена жесткость нижних рычагов передней подвески, а применение новых материалов позволило увеличить ресурс шаровых опор передней подвески, а также улучшена коррозионная стойкость компонентов.


Автомобиль Chevrolet NIVA традиционно пользовался спросом в Украине, среди любителей охоты, рыбалки и активного отдыха. Действительно, вряд ли можно найти настоящий полноприводный автомобиль, а не «псевдовнедорожник», по цене от 123 200 грн., на который только в дилерской сети УкрАВТО действуют новые условия гарантии: 3 года или 75 000 км. пробега. Адрес ближайшего официального дилера Корпорации УкрАВТО можно узнать позвонив по телефону «горячей» линии 0 800 500 233 (звонки со стационарных телефонов в пределах Украины бесплатные), а заказать усовершенствованную Chevrolet NIVA можно обратившись к продавцу-консультанту дилерского центра Chevrolet в Вашем регионе.

Десять роковых ошибок за рулем

По всемирной статистике, которая является совсем не утешительной, практически все водители совершают одни и те же ошибки, вследствие чего попадают в аварии.

1) Неоправданно рискованное поведение и намеренное несоблюдение правил дорожного движения. К данной категории относятся: игнорирование дорожных знаков и сигналов светофора, а также смена ряда без включения сигнала поворота, подрезание и прочие лихачества. Разница между рискованным поведением и невнимательным вождением заключается в том, что первое является осознанным нарушением и имеет гораздо более тяжкие последствия.

2) Вождение в нетрезвом виде. К сожалению, в странах бывшего Советского Союза управление автомобилем в пьяном виде является почти нормой, особенно это касается небольших городов и сел, а также большого количества выходцев из них, которые в поисках лучшей жизни приезжают в крупные мегаполисы и ездят по большому городу так же, как по родному селу. Под воздействием алкоголя человек перестает чувствовать опасность и соблюдать какие-либо правила. В прошлом году больше половины погибших в автомобильных авариях людей находились за рулем в нетрезвом состоянии.

3) Высокая скорость. Превышают многие водители, однако больше других это любят делать владельцы дорогих машин, которые чувствуют себя в привилегированном положении, и молодежь, которая только недавно села за руль своих первых «Жигулей». Часто превышения происходят в пределах городской черты, что заметно увеличивает шансы травмировать большое количество людей. Согласно статистике, в 2007 г. 1/3 всех аварий со смертельным исходом произошли по вине водителей, превысивших допустимую скорость.

4) Ремень безопасности. Производители автомобилей придают огромное значение активной и пассивной безопасности. Около 30% стоимости современного автомобиля составляют системы безопасности. Несмотря на это, многие автолюбители не пользуются ремнем, пристегивают его за спинкой сиденья или удаляют из автомобиля пищалки, сигнализирующие о непристегнутом ремне. Пристегивание нужно довести до автоматизма и воспринимать этот процесс как полезную привычку, способную спасти жизнь.

5) Невнимательное вождение. Мобильные телефоны, замена компакт-диска в магнитоле, еда, чтение SMS и т. п. сильно отвлекают от дороги. В 80% случаев причиной столкновения является именно невнимательное вождение.

6) Неадекватное поведение в экстремальных ситуациях. Наибольшую опасность в данной категории представляют начинающие автомобилисты и водители, которые очень редко выезжают на дороги, так называемые «дачники», потому как умение избегать аварий приходит только с опытом. Данные группы участников дорожного движения чаще всего попадают в ситуации, когда времени для принятия решения катастрофически мало. Высокая скорость и отсутствие опыта только усугубляют положение.

7) Несоблюдение дистанции. Никто не поспорит, что соблюдение дистанции является важным фактором, предупреждающим столкновение. При скорости 100 км/ч для полной остановки автомобилю требуется от 36 до 43 м. А некоторым внедорожникам - до 50 метров.

8) Плохое техническое состояние автомобиля. Ни для кого не секрет, что в нашей стране техосмотр можно попросту купить. Вот и получается, что некоторые автомобили ездят с плохо работающими тормозами, без габаритных огней и т. д. Старый автомобиль может просто остановиться на дороге, спровоцировав при этом пробку или аварию.

9) Нежелание остановиться по требованию сотрудника ГАИ. Иногда, попавшись на глаза сотруднику ГАИ за нарушение правил дорожного движения, водитель не желает остановиться по требованию сотрудника милиции. Данная ситуация провоцирует погоню, в процессе которой часто случаются крупные аварии с летальным исходом.

10) Незнание габаритов автомобиля часто становится причиной мелких аварий. Они возникают при парковке и маневрировании в ограниченном пространстве. Неумение ориентироваться по зеркалам может стать причиной ДТП при движении задним ходом. К счастью, эти ДТП не несут опасности для жизни или здоровья людей.

Замена катализатора на прямую трубу.

Катализатор выхлопных газов служит для снижения токсичности выхлопных газов, но в условиях России, из-за качества нашего топлива, он быстро выходит из строя. Перестав выполнять свои функции, он становится бесполезным баластом, который затрудняет прохождение выхлопных газов. Убирая «бочку» катализатроа, мы на 3-4 кг облегчаем машину, получаем более резкий звук выхлопа, на многих машинах отмечается улучшение разгонной динамики.
Снять катализатор не сложно, как правило, надо раскрутить два фланцевых соединения, отсоединить датчик температуры выхлопных газов, и «бочка» у вас в руках. Но на практике все осложняется заржавевшими болтами, которые не хотят откручиваться, защитами, которые мешают подобраться ключом, иногда проще снять весь выхлопной тракт, и разобраться со строптивыми болтами более радикальными методами.

Мы его сняли, теперь можно выбить из сердцевины бочки соты с платиновым напылением, и заменив болты, поставить все на место, но тогда мы получим паразитную камеру в середине магистрали, иногда это плохо, иногда незаметно. Лучше бочку заменить отрезком трубы подходящего диаметра.

Прежде чем отрезать нужные нам фланцы от корпуса катализатора, надо сделать шаблон, на котором мы закрепим заготовки и будем их соединять сваркой. Это могут быть две дощечки, прикрученные болтами к фланцам катализатора и закрепленные на общем основании. Теперь мы обводим контур фланцев в месте контакта с шаблоном и вынимаем бочку из шаблона. Можно смело отпиливать фланцы с припуском на сварку, после их крепим болтами в шаблоне вместе с приготовленным отрезком трубы. Можно варить. Да, не забудьте про датчик температуры. Ставим наш новый «катализатор», если все было сделано точно, то проблем с монтажом не возникнет.

Нагнетатель своими руками

Он был на столе, слабо сверкая металлом, добротный, весомый, зримый. Не магнитик для топливопровода, а настоящее Изделие, за версту отдающее оборонкой. Механический нагнетатель. Его величество Приводной Компрессор типа Рутс.
Принес его в редакцию сам разработчик — Олег Иванович Попырин, выпускник физфака МГУ, кандидат физико-математических наук и автор многих разработок в области физико-химических и газодинамических процессов. Запатентованная изюминка нагнетателя в оригинальной форме лопастей. Агрегат с Такими лопастями проще в изготовлении, а постоянный зазор около 0,1 мм в зацеплении роторов и по торцам гарантирует хороший ресурс — трущихся частей нет. У компрессора собственная система смазки. Подшипники рассчитаны по оборотам (12000 об/мин) и нагрузке, а шестерни и алюминиевые роторы отбалансированы. Естественно, мы не могли не испытать его на автомобиле. А тут и доброволец нашелся — Коля, умелец-самоучка, блестящий реаниматор сломавшихся на дороге машин, из службы эвакуации. Увидев разложенный по косточкам компрессор, взгляд от вести он больше не мог. И одним своим благоговеющим видом уговорил нас отдать агрегат ему. С клятвенным обещанием рассказать и показать. От наших речей просто, что устанавливать компрессор нужно после дроссельной заслонки и переносить вакуумные шланги на новый патрубок, отмахнулся. Знаем, мол, плавали. А разговоры о том, что шкив компрессора должен лежать в од ной плоскости с остальными, счел обидными. Дескать, я каждый день машины оживляю, а вы тут с ликбезом лезете. Забрал компрессор, кронштейны и переходники — и был таков.

Золотыми руками

Через несколько дней счастливый Коля заявился к нам — хвастать результатами. Распахнули капот пятнашки... Что тут у нас? Ох и тесно, даже наш компактный компрессор не сразу втиснулся в моторный отсек. После долгих примерок Коля разместил его на месте бачка омывателя. Удачное решение: тут гораздо меньше нагрев от двигателя и радиатора.
Компрессор на кронштейне прикреплен к блоку двигателя четырьмя шпильками — резьба под них есть у всех восьмерочных блоков, узел дроссельной заслонки он закрепил на входящем в комплект кронштейне, заглушив входное отверстие ресивера. Воздух в него попадает с противоположной стороны, где вместо заглушки теперь переход ной фланец. Вроде все правильно...

Поехали?

Включаем стартер — и мотор оживает с новым, утробным бормотаньем. Манометр показывает 0,4 бара. На холостых оборотах стрелка тахометра нервно подергивается, но после перегазовки успокаивается на отметке 1000 об/мин. Пробная поездка ошеломляет пушечным разгоном, но выше 3000 об/мин стрелку загонять не спешим — компрессор надо обкатывать 20 часов. Остатки 92-го бензина в баке, пусть и частично «нейтрализованные» 98-м, тоже не располагают «зажигать»: слышна детонация. Так, потихоньку, доехали до техцентра — и на диагностику.
Больше всего нас беспокоил датчик массового расхода воздуха — справится ли? И смогут ли форсунки подать увеличенное количество топлива? Выводим параметры работы блока управления:
время впрыска, показания датчиков, опережение угла зажигания. Все в разумных пределах. А как с экологией? Четырехкомпонентный анализатор показывает, что все параметры в норме — и на минимальных оборотах, и при 3000 об/мин.
На том Колю и отпустили. С условием, что после обкатки он появится снова. Тысячу километров он намотал за неделю — в самых умеренных режимах и заправляясь только 98-м бензином.
Теперь можно и покрутить мотор. Да, как говорится, почувствуйте разницу! Восьмикпапанник уверенно подхватывает с самых низов и мигом упирается в ограничитель — только успевай переключать передачи. Ласкает слух и тихий посвист наддува. Ради эксперимента проверили: компрессорная «Самара» легко трогается и на второй передаче. Двигатель не перегревавтся, сам компрессор — даже после прохватов — не сильно горячий, рука терпит. Правда, на высоких оборотах давление поднимается до 0,55 бара — за счет уменьшения обратного тока воздуха. Не многовато ли? Ответ мы получили на испытательном стенде.

Напополам

для измерения момента и мощности двигателя мы воспользовались тормозным стендом Маха техцентра ДиМ+Ко. Первое измерение — мотор ревет, стрелка тахометра медленно ползет вверх:
4, 5, 6 тысяч оборотов, ограничитель! И вдруг из- под капота повалил пар—сработал клапан в про ке расширительного бачка. Но паровых пробок в системе не появилось — печка работает, темпера тура масла в норме. долив жидкость, даем пора ботать двигателю на малых оборотах.
А что же на экране? Ого! Мощность перевалила за 100 л.с., а момент достиг 160 Н-м! Это почти в полтора раза больше штатных значений. Кое-кто из пессимистов пророчил, что существенного при роста мы вообще не получим — дескать, его съедят изменившиеся настройки впуска и штатная система выпуска (а ведь длина родного впускного трак та от воздушного фильтра почти совпадает с его длиной от компрессора. Так что, может быть, и в настройки попали).
Второго замера мотор не выдержал: поднапрягся, выдал рекордный момент — аж 167 Н-м и... сдох. Чуда, увы, не состоялось. Впрочем, и не могло. Во-первых, при таком давлении Коля не счел нужным разжать двигатель — снизить степень сжатия, а во-вторых, он не подумал о том, что прочность серийного двигателя не безгранична — на максимальных оборотах раскрылся газовый стык между головкой и блоком.
Зато компрессор показал себя молодцом! И перегрева нет, и давление во всем диапазоне почти постоянное. Удачный агрегат получился!

Анатолий БЕРГМАН


ТЮНИНГОВЫЙ КИТ

Идея конструктора — выпускать наборы для тюнинга, которые владелец может установить самостоятельно. Рутс с его приводом прямо от шкива коленвала идеально вписывается в эту схему — компрессор устанавливается как навесной агрегат. При небольших давлениях вмешательство в двигатель минимально: вскрывать его не придется. При наддуве порядка 0,5 бара потребуется, как минимум, заменить прокладку головки цилиндров. Еще лучше дополнительно установить более прочные поршни и болты головки цилиндров. При большем наддуве придется дефорсировать двигатель. По сравнению с турбокомпрессорами механические нагнетатели имеют ряд преимуществ: кривые мощности и момента практически не изменяются по характеру, лишь поднимаются вверх, поэтому двигатель «везет» уже с низких оборотов. без турбоям. Кроме того, роторы Рутса вращаются гораздо медленнее и испытывают меньшие тепловые нагрузки, чем турбина. Наконец, давление наддува легко изменить, поменяв приводной шкив. Основной недостаток — повышенный расход топлива.
За один оборот два 3-лопастных ротора нагнетателя СИ. Попырина подают 0,75 л воздуха. При передаточном отношении шкива коленвала и компрессора 1:2 он способен наддуть вазовскую полторашку примерно до 1 атм избыточного давления. Наш образец был рассчитан на наддув двигателя ВАЗ-21 15 до 0,5 атм.

Компрессоры

Усиление мощности мотора всегда сводится к трем направлениям:
- уменьшение потерь при работе двигателя
- усиление эффективности сжигания рабочей смеси
- увеличение количества рабочей смеси, сжигаемой в цилиндре
Работы по первому направлению ведутся в русле поиска путей снижения потерь на трение и износ, снижения моментов инерции. Второе направление подразумевает оптимизацию управления двигателем с целью максимально эффективного отбора энергии сгоревшего топлива. Это чип-тюнинг и дополнительные контроллеры, это оптимальный подбор элементов системы зажигания, это более рациональные системы впуска и выпуска. Но совершенство современных технологий оставляют очень мало места этим направлениям. Использовав все возможности и резервы этих двух направлений можно реально сделать двигатель мощнее процентов на 20. Зачастую и многим этого хватает. А если нет?... Тогда на помощь приходят нагнетатели воздуха.
Для горения топлива необходим кислород, содержащийся в воздухе, а количество воздуха, поступающего в двигатель, у нас ограничено объемом цилиндров. Выхода два - либо изменить процентное содержание кислорода в воздухе, либо изменить количества самого воздуха, что и делается с помощью нагнетателей. Подавая воздух под давлением, мы получаем в цилиндре большую массу воздуха и соответственно содержащегося в нем кислорода, способного реагировать с топливом. Именно это и позволяет увеличить количество рабочей смеси в цилиндре.
Раньше для нагнетания воздуха под давлением применялись только турбины, приводимые в движение давлением выхлопных газов. Высокая температура этих газов создавала очень жесткие условия работы для турбины, что влекло за собой ограничение срока службы механизма. Специфично так же и то, что турбина начинает работать после достижения двигателем определенных оборотов, создавая так зазываемый эффект "подхвата", который помимо приятных ощущений возросшей мощности может быть и источником повышенной опасности при движении в плотном потоке автомобилей. К недостаткам можно отнести и повышенный износ масла, которое служит для смазки и охлаждения турбины, и которое подвергается действию очень высоких температур.
Механические нагнетатели или компрессоры явились следующим шагом в развитии технологий двигателестроения. Имея непосредственный механический привод от двигателя компрессоры обеспечивают линейную характеристику прироста давления, а отсутствие экстримального нагрева нагнетателя позволяет использовать компрессор в режиме больших давлений без потери ресурса надежности.


На автомобилях применяют компрессоры двух типов - центробежные и шнековые.
Центробежные компрессоры имеют встроенный редуктор, обеспечивающий на крыльчатке очень высокие обороты, за счет которых воздух от впукного отверстия, расположенного в центре крыльчатки, продавливается в выпускное, расположенное на радиусе. Эти компрессоры различаются геометрическими размерами, определяющими производительность, редукторами, определяющими ресурс, надежность и шумность работы, и типом крыльчатки. Пожалуй, крыльчатка является наиболее тонким и ответственным узлом компрессора, от которого зависит его качество.

На дешевых моделях компрессоров крыльчатка имеет форму звездочки, использующей только центробежный эффект, а в компрессорах таких известных фирм, как Vortech, крыльчатка имеет сложную аэродинамическую форму, многократно повышающую эффективность компрессора. Центробежные компрессоры отличаются малым моментом инерции, и более плавной характеристикой по давлению в зависимости от оборотов и режима работы двигателя.
Шнековые компрессоры работают по принципу перистальтики: два шнека вращаясь втречно-параллельно продавливают воздух вдоль оси вращения. Скорость вращения шнеков значительно ниже скорости вращения крыльчатки. К особенностям шнековых компрессоров следует отнести высокий момент инерции из-за относительно большой массы шнеков, относительно высокую нагрузку на двигатель при малых оборотах и очень крутую зависимость давления от оборотов и режима потребления воздуха двигателем.
Эффективное применение компрессоров на автомобиле, не расчитанном на его установку определяется целым рядом специфических трудностей, из-за которых компрессоры пока не нашли должного распространения в качестве дооснащения. Именно эти трудности и определяют большую разницу в цене между собственно компрессором и готовым решением для его установки на машину. Недостаточно просто закрепить компрессор на двигателе и заставить его качать воздух. Важно получить правильную характеристику по давлению во всем диапазоне оборотов и нагрузок двигателя, важно заставить штатную систему управления двигателем понимать все сделанные изменения. Без этого применение компрессора неоправданно. Без этого вы получите непонимание клиента, не получившего должного за потраченные немалые деньги.
На сегодняшний день BiPower является лидером в решении проблем инсталляции компрессоров. Разработанные нами методики уже заставили пересмотреть свои взгляды на эти проблемы многие зарубежные фирмы, выпускающие компрессорные установочные комплекты. А наше участие в совместных разработках позволяют нам представлять продукцию партнеров по самым конкурентноспособным ценам и на отечественном рынке. Vortech, Eaton, ESS, PES, RMS, HPS, TurboPerformance - вот далеко не полный перечень фирм, с которыми мы тесно сотрудничаем. И все это является гарантией правильности Вашего выбора, если Вы решите воспользоваться нашими услугами и оснастить свой автомобиль компрессором.

Турбина на 10

азотурбинный нагнетатель, или в народе турбонаддув, открыли еще в начале века. Швейцарский инженер Альфред Бюхи проводил первые опыты до первой мировой войны на авиационных двигателях. Но все таки основной проблемой для широкого применения турбонаддува было отсутствие дешевой технологии высокоточного литья из высокопрочных материалов. 1 более широкое применение турбокомпрессоров на серийных легковых автомобилях выпустили на заводах в Баварии в 1973 году. Автомобили BMW 2002 turbo открыли глаза наиболее прозорливым фирмам. В ряду компрессорных машин появились Porsche 911 и SAAB-99 в 1974 и 78 годах. После 1980 г. технологические преграды упали, понеслась эра массовой турбанизации.
Как известно, количество топлива, которое может сгореть в цилиндрах двигателя, крепко связано с объемом воздуха, всасываемого мотором внутрь при пуске. Соотношение масс, составляющее где то 1 кг топлива на 15 кг воздуха, должно выдерживаться очень строго, дальнейшее обогащение смеси приводит к падению мощности. Чтоб преодолеть эту преграду, надо подать в цилиндр больше воздуха, нагнетая его под избыточным давлением. В этом случае, при увеличении давления воздуха на 30 %, происходит адекватный рост мощности и разгонной динамики.

Принцип действия газотурбинного компрессора достаточно прост рис. 1. На выпускной коллектор крепится корпус турбины, внутри которой находится турбинное колесо, а с ним соосно крепится компрессорное колесо. Под действием потока выхлопных газов турбина раскручивается, момент с помощью вала передается на компрессорную крыльчатку, а та, засасывая воздух через воздушный фильтр, под давлением подает его в карбюратор, увеличивая наполнение цилиндров.
Таким образом, в один и тот же объем цилиндров мы закачиваем большее количество рабочей смеси. Поскольку в обычном двигателе сгорает лишь 25% от закачанного в цилиндр топлива из-за недостатка кислорода. Улучшая наполняемость воздухом, происходит пропорциональное увеличение сжигания бензиновой смеси, что приводит к росту КПД двигателя. Таким образом, за один и тот же промежуток времени по сравнению с безнаддувным двигателем мы закачиваем большее количество топлива, при этом увеличивая моментные характеристики, которые отражаются на разгонной динамике. Как это отражается на поведении машины, мы уже знаем (см. ситуацию на перекрестке).

Идея проста, но для легкового автомобиля воплотить ее в жизнь весьма сложно. Скажу только, что лишь несколько автомобильных фирм берутся за изготовление турбокомпрессоров. Название производителей можно пересчитать по пальцам одной руки.
Основная сложность установки и адаптации турбонаддува на бензиновым двигателе заключается в том, что температура выхлопных газов, которую должна выдерживать турбина, равна 900-950 С, а рабочие обороты ротора с крыльчаткой исчисляются десятками и даже сотнями тысяч оборотов в минуту. В то же время ограниченные возможности объема подкапотного пространства требуют от производителей уместить агрегат в эти рамки. Таким образом, агрегат должен обладать высокой жаропрочностью, быть компактным, тщательно отбалансированным и в то же время недорогим.
В качестве мировых лидеров можно назвать следующие фирмы: Garret (США), KKK (Германия), IHI (Япония), и, что отрадно, теперь такими возможностями обладает и отечественная промышленность. При этом по соотношению цена-качество ничуть не уступая зарубежным аналогам.
Что же конкретно дает турбонаддув ? Испытания обычного 1,5-литрового карбюраторного двигателя ВАЗ-21083 с установленным на нем турбонаддувом показали следующие результаты. При качественном сцеплении и покрышках время разгона до сотни сокращается на 5 секунд по сравнению с исходным мотором. То же происходит и с эластичностью, т.е. время разгона на фиксированной передаче (IV) от 60 до 100 км/час уменьшается также на 5 секунд.
Мощностные характеристики, полученные при испытаниях двигателя в НАМИ, приведены в таблице 1.

таблица 1


Базовый с Т.Н.

n = 5.600 Ne = 70 л/c 90 л/с

n = 3.500 Ne = 51.5 л/c 70 л/с

n = 2.000 Ne = 20 л/c 27 л/с

И это с учетом того, что турбина настроена на экономичный вариант, т.е. давление воздуха увеличено на 0,3 кг на см2, что не отражается на моторесурсе двигателя. Такого повышения давления вполне достаточно, кроме того, оно позволяет при работе на номинальных оборотах снижать расход топлива до 20%.
Ближайшим достойным соперником надутого двигателя будет 16-клапанный силовой агрегат с таким же объемом. За счет оптимизации рабочих процессов пиковая мощность у них приблизительно одинаковая, а вот по разгонной динамике последний явно уступает своему турбо-оппоненту.

Не вдаваясь подробно в технические характеристики, отмечу, что во всем мире турбо оценивается дороже в среднем на 3-4 тысячи долларов от стоимости аналогичного безнаддувного автомобиля см. таблицу 2.


таблица 2

Базовый с Т.Н.

AUDI 41.000 DM 47.500 DM

SAAB 38.900 DM 51.950 DM

VOLVO-460 V=1,8 л V=1,7 л
30.700 DM 36.000DM

Во-первых, турбонаддув все-таки достаточно дорогое удовольствие.
Во-вторых, оснащенная турбиной машина требует тщательного за ней ухода. То есть более частую замену масла, фильтров, свечей. Необходимость установки качественного сцепления. Ведь все перечисленные расходные материалы, производимые нашей промышленностью, рассчитаны на условия эксплуатации, характерные для обычных двигателей, и не отвечают характеристикам, требуемым для двигателей с турбонаддувом.
· В-третьих, ротор устанавливается в подшипниках скольжения, которым приходится выдерживать частоты вращения до 200 тысяч об./мин. Поэтому они нуждаются в обильной и качественной смазке. Но масло еще и охлаждает их, и если условия смазки ухудшаются, т.е. отложения снижают пропускную способность магистралей, то масло застаивается в подшипниковом узле, что увеличивает теплонапряженность и вызывает его закоксовывание. В этом случае подшипник остается сухим, в результате чего следует задир и выход подшипника из строя. Вот почему после долгой работы двигателя под нагрузкой (например, буксование в глубоком снегу), перед тем как его заглушить, требуется дать ему поработать на холостом ходу минуту-другую. Это должно стать правилом. И последний минус - преодоление водных преград. Поскольку чугунная часть корпуса турбины сильно разогревается во время работы, существует опасность ее повреждения при попадании на нее большого потока воды.
При установке турбонаддува двигатель начинает испытывать большие нагрузки. Причем рост теплонапряженности и механических нагрузок пропорционален увеличению давления наддува. Обходясь скромной форсировкой двигателя на 30%, ресурс мотора сохраняется на атмосферном уровне. Безболезненно повысить давление позволяет промежуточный охладитель наддувочного воздуха.

Как правильно форсировать поршневой двигатель по объёму.

Первый (более простой – т.к. недорогой) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, цена комплекта поршней и колец большего диаметра.

Иной способ (более дороже) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней.

На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций снять большую мощность с вашего силового агрегата.

Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов бОльшего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW , а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel ). Кроме того, ненадо забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы вырываются с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и геометрия блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора.

Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на дыхание мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на характер мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R / S – rod to stroke ratio , и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что золотой серединой является величина R / S , равная 1,75.

В Интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda . Отчасти все они будут справедливы и для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый гражданский мотор, имеющий удельную мощность 100 лслитр):

Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм

Соотношение R / S : 1,74:1 (что как видим практически близко к золотой середине)
Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны)

21081 – объём 1099 куб. см
- ход 60,6 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,996

2108 - объём 1288 куб. см
- ход 71 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7

21083 - объём 1499 куб. см.
- ход 71 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7

21084 - объём 1580 куб см.
- ход 74,8 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,61

Нестандартные конфигурации двигателя 21083 (табл. 1) :


Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.

Эффект большого R/S:

ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары поршень-цилиндр, а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R / S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R / S :

ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. Преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R / S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее:

Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или
нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.
Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении кованных поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.
Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм.
Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к тяговитости двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для тюнингаторов, использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке нестандартных, а-ля спортивных запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что экстра ходы поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Турбо зубило

По сеньке ли шапка?

Сама идея усилить мощность двигателя, загнав в цилиндры много воздуха и повысив тем самым плотность заряда смеси, очевидна. Но вот реализовать ее грамотно — тяжелая инженерная задача. Как только увеличивается давление и температура смеси в конце такта сжатия, немедленно во всем коварстве предстает страшный враг двигателя — детонация. Враг, сокрушивший немало попыток увеличить отдачу мотора. Враг, самый надежный способ борьбы с которым — отступление. Идя на попятный, инженерам приходится понижать давление наддува, охлаждать впускаемый воздух, понижать степень сжатия, экспериментировать с формой камеры сгорания — и все это долгий, трудный путь. Однако игра стоит свеч — ведь пройдя этот путь до конца, нащупав тонкую грань компромисса, можно получить до 100 процентов прибавки мощности и момента!

Помимо предотвращения детонации, перед мотористами встает и еще одна задача — доработка внутренностей двигателя с тем, чтобы обеспечить его надежность при повышенных нагрузках. Прежде всего это относится к температурному режиму поршней и клапанов, а также к герметичности стыка головки и блока цилиндров. Отличается у турбомотора и подбор фаз газораспределения. Часто их не только не расширяют, но и наоборот, сужают по сравнению с атмосферным вариантом.

Немало сложностей обнаруживается и при компоновке дополнительных узлов в подкапотном пространстве. А ведь разместить нужно не только турбину, но и интеркулер с весьма объемными патрубками, масляный радиатор, выхлоп увеличенного диаметра... Турбина становится самым горячим элементом под капотом, ей требуется хорошее охлаждение и обдув встречным воздухом, но при этом раскаленного корпуса не должна достичь холодная вода из лужи, даже если машина влетит в нее на полном ходу.

Решить все эти проблемы в комплексе совсем непросто, особенно на вазовской «восьмерке» с ее тесным подкапотным пространством. Но представившие на наш суд свои произведения конструкторы фирм Гладков Сервис и СТК Билкон приложили для этого максимум усилий.

Одинаковы с лица

Сравнение получилось на редкость корректным: автомобили-конкуренты сходятся не только цветом, но и важнейшими компонентами. У обоих восьмиклапанные двигатели рабочим объемом 1600 куб. см., стандартные распредвалы и клапаны, а турбина на обоих стоит сразу после серийного выпускного коллектора. В обеих коробках передач серийный ряд передаточных чисел, различаются только главные пары: 3,7 у автомобиля СТК Билкон против 3,9 у «восьмерки» Гладков Сервис.

В активе СТК Билкон пять лет экспериментов и сотрудничество с признанным авторитетом — лабораторией турбонаддува НАМИ. Как заявляет руководитель фирмы и идеолог этой машины Андрей Севастьянов, все примененные ими решения проверены на практике и достались, как говорится, потом и кровью. После всех опытов главные показатели выбраны такими: рабочее давление наддува — 0,9 бара, степень сжатия — 7,8. По своей философии, это — наддув высокого давления, дающий наибольшую прибавку в зоне высоких оборотов и обещающий залихватский «подхват» при наборе скорости.

Центральный узел — недорогая турбина чешского производства, адаптированная в НАМИ к установке на ВАЗ-21083. Диаметр ее ротора — 55 мм. В результате экспериментов двигатель получил также масляный радиатор, интеркулер, топливные форсунки повышенной производительности, а вот корпус турбины так и остался без водяного охлаждения. Возможно, именно это и наступило на горло ее песне... Впрочем, обо всем по порядку.

«Восьмерка» от ателье Гладков Сервис принципиально отличается по своей идеологии. Ее создатели хотели получить максимум крутящего момента на низких и средних оборотах, для чего избрали наддув низкого давления. Поэтому пиковое давление не превышает 0,45 бара, а выбранная степень сжатия — 8,3. Сама турбина немецкого производства, фирмы ККК, с диаметром ротора 40 мм. Точно такие же устанавливаются на популярный 150-сильный фольксвагеновский мотор 1,8Т, славящийся своей «тракторной» тягой.

По словам Евгения Гладкова, опыт его компании в постройке турбомашин не столь велик, но компенсировать это должен скрупулезный расчет, стоящий за каждым решением. Козырь предлагаемой системы — простота монтажа ее компонентов, что делает возможной продажу «установочных комплектов» для всех желающих. На тестовой машине также были применены два дополнительных радиатора — масляный и наддувочного воздуха, а вот производительности штатных форсунок ее создателям пока хватает.

Но разные внутри

Трогание с места на билконовской машине происходит практически как на стандартной. До 2000 об/мин мотор ничем не выдает своего «заряда», дальше разгон идет повеселей, однако настоящая работа наддува начинается только с 3000 об/мин. Причем — совершенно плавно, безо всякого подхвата. Вот тебе и высокое давление... Но динамика хороша, спору нет!

Мотор имеет смысл крутить до 6000 об/мин, дальше темп ускорения снижается, а на 6400 оборотах срабатывает ограничитель. Понравился и звук: к привычному тембру двигателя добавился скорее особый шелест выхлопа, нежели свист или всхлипы при стравливании избыточного воздуха. Никакого рыка или басов, никаких неприятных эмоций.

Однако по приезде на полигон нас ждало разочарование: веселые нотки в работе двигателя поутихли, и в процессе измерений стрелка указателя давления перестала подниматься выше 0,75 бара. Последующая разборка показала, что вышла из строя втулка ротора турбины. Замеры, результаты которых отражены в таблице, были проведены повторно, после ее восстановления.

При визуальном знакомстве ВАЗ-21083 от ателье Гладков Сервис кажется более бескомпромиссным. Злобный обвес оживляет внешний вид «восьмерки», но наверняка «крадет» несколько километров максимальной скорости. Стоит завести двигатель — картину дополняет дуэт прямоточного глушителя и двигателя, сотрясающего кузов через жесткие спортивные опоры. Шум стоит такой, что заглушает на ходу все остальные звуки, не позволяя догадаться о наличии наддува.

Впрочем, агрессивный с виду зверь на дороге оказывается вполне ласковым и вальяжным. Диапазон оборотов, в которых работает турбина, шире, чем у предыдущего автомобиля. Подхвата как такового здесь тоже нет, но по другой причине. Дело в том, что наддув работает с самых «низов». Уже с 1500 об/мин тяга ощутимо лучше, чем у стандартного мотора, а с 2000 наступает просто-таки изобилие крутящего момента. Которое, впрочем, заканчивается после 5000 оборотов, незадолго до того, как срабатывает ограничитель. Если не заниматься дрэгрейсингом, то такой характер мотора — именно то, что нужно: и в городе, и на трассе. Эластичность очень хороша, и нет задержки вступления в работу турбины. Крутящего момента столько, что при трогании трудно не сорвать колеса в пробуксовку, чем в какой-то мере объясняется худшее время разгона до 50 км/ч. Интересно, что характерная полка крутящего момента вазовского турбомотора оказалась почти такой же, как у «донора» — 150 сильного фольксвагеновского 1,8Т. Причем у «немца», во всяком случае в комплектации с электронным приводом дроссельной заслонки, пауза между нажатием на педаль газа и началом ускорения даже больше.

Правда, благоприятное впечатление от мотора, построенного фирмой Гладков Сервис, тоже оказалось немного подпорчено в процессе измерений. После нескольких километров в режиме максимальной скорости стрелка температуры двигателя поползла вправо, а детонация стала слышна невооруженным слухом. Решив не рисковать, комплекс замеров мы заканчивали с включенной «печкой»...

Заседание продолжается?

Определить на этот раз победителя теста мы не возьмемся. Несмотря на различия в характерах, оба мотора демонстрируют близкие результаты (вспомним про разницу в главных парах) и сопоставимы по цене. Динамика обеих машин производит прекрасное впечатление. Но — по-разному. Если турбомотор СТК Билкон больше похож на обычные тюнинговые атмосферные моторы, демонстрирующие существенную прибавку мощности только на высоких оборотах, то характер мотора Гладков Сервис иной. Благодаря своей отменной эластичности, он придется по душе и тем водителям, которые исповедуют спокойный стиль езды. Ведь в обычной жизни тяга мотора в диапазоне от 60 до 100 км/ч, например при обгоне, важнее способности сорваться с места на первых двух передачах и быстрее всех достичь следующей стоп-линии.

Трудно ответить и на вопрос, что лучше: традиционная форсировка атмосферного мотора или установка турбокомпрессора. Бюджет обеих операций сопоставим. В пользу турбонаддува, кроме относительной простоты монтажа, говорит тот факт, что при одинаковом режиме движения турбированный двигатель экономичнее атмосферного такой же мощности. Дело в том, что на самом деле турбина работает всего 15—20 процентов времени. В остальное время ее вал крутится «на холостом ходу», не потребляя мощность двигателя.

Но, увы, считать наддув панацеей, решением всех проблем, пока рано. На его пути лежит большой подводный камень, имя которому — ресурс. Несмотря на оптимизм создателей обеих машин, вопрос срока службы турбомотора остается открытым. Как минимум — до проведения соответствующих ресурсных испытаний. Во время первого теста, напомним, мы получили прямую поломку на одной машине и ясно слышимую детонацию на другой...

А пока работа над турбонаддувом для вазовского мотора продолжается. В том числе, по нашим сведениям, и в Тольятти. Сразу несколько фирм уже изготовили, или, как говорят спортсмены, построили наддувные варианты 16-клапанного двигателя. Поэтому музыка искусственно разогнанного во впускном тракте воздуха обязательно снова прозвучит в наших тестах.

(Автоспорт №10’2003)

ВЕК НАДДУВА

Первый патент на турбонагнетатель был получен более 100 лет назад — в 1902 году швейцарцем Альфредом Бучи. Но дальнейшее развитие запатентованная им конструкция получила лишь в 30-х годах прошлого века, в авиации. Применение турбонаддува на автомобилях сдерживалось высокой в то время стоимостью жаростойких материалов — спортивные машины чаще оснащались механическими компрессорами (вспомним легендарный Mersedes 540K). К 60—70-м годам технологические достижения сделали возможным применение турбонаддува в автомобильной промышленности. Турбомашины ограниченными сериями и с разным успехом выпускали Buick, Oldsmobile, Chevrolet, Porsche, BMW.

Первым по-настоящему серийным турбоавтомобилем стал SAAB 99 Turbo 1977 года (на фото вверху). Следующие 10—15 лет шведская фирма шла в авангарде развития этого направления. Ее идеологией, завоевавшей весь мир, было применение турбины небольшого размера, обеспечивавшей максимум крутящего момента в районе 3000—4000 об/мин, против 5000—7000 у существовавших ранее вариантов. Первый мотор при степени сжатия 7,2 уже имел усиленные поршни, наполненные натрием выпускные клапаны, измененные фазы газораспределения, масляный радиатор и более «холодный» термостат. Сначала казалось, что дальнейшее развитие турбонаддува (то есть повышение его давления) связано с системами впрыска воды. Этот метод снижает температуру в камере сгорания и помогает бороться с детонацией. Несмотря на уменьшение теплотворной способности смеси, за счет большего давления наддува можно повысить мощность. Одно время такие системы даже пошли в серийное производство. Но в итоге более правильным оказался другой путь: применение электронного регулирования давления по командам датчика детонации. Такая система, также впервые в мире, появилась на серийных СААБах в 1982 году и сняла большинство проблем с надежностью. Затем распространение получили интеркулер (впервые применный в 1984 году) и турбины с водяным охлаждением (с 1987 года). Ну, а последняя новинка в этой области — турбокомпрессоры с изменяемой геометрией.



ВАЗ-21083 Турбо Гладков Сервис

ДОРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Установочный комплект «мини»: $1500

кованые поршни

коленчатый вал (ход поршня 74,8 мм)

турбина ККК

байпасный клапан

воздушный фильтр

кронштейны, патрубки, другое

Интеркулер (Toyota Crown) $140

Масляный радиатор в сборе $300

Выпускная система $250

ИТОГО $2190



ВАЗ-21083 Турбо СТК Билкон

ДОРАБОТКИ ДВИГАТЕЛЯ

Доработка блока (установка масляных

форсунок охлаждения поршня) $100

Кованые поршни $120

Коленчатый вал (ход поршня 74,8 мм) $170

Доработка головки блока $250

Топливные форсунки увеличенной производительности $150

Турбина CZ адаптированная $600

Байпасный клапан $40

Масляный радиатор MOCAL в сборе $220

Интеркулер (ГАЗ-Steyr)

адаптированный $200

Кронштейны, патрубки, другое $150

Воздушный фильтр Pipercross $60

Свечи Champion C59 $40

Выпускная система $200

Работы по разборке/сборке $400

ИТОГО $2700




РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗМЕРЕНИЙ

- ВАЗ-21083 Турбо Гладков Сервис ВАЗ-21083 Турбо Билкон

Макс. скорость, км/ч 180,9 192,9


Время разгона, с - -

0—50 км/ч 3,25 2,91

0—100 км/ч 9,85 10,32

0—150 км/ч 24,70 26,72

на пути 400 м 17,02 17,10

на пути 1000 м 31,61 32,12

60—100 км/ч (III передача) 5,19 6,23

60—100 км/ч (IV) 6,48 10,83

60—100 км/ч (V) 9,58 14,23

80—120 км/ч (III) 6,66 6,69

80—120 км/ч (IV) 8,31 10,87

80—120 км/ч (V) 8,85 16,07

Выбег, м - -

с 50 км/ч 573 457

130—80 км/ч 738 641

Как правильно потратить деньги на озвучивание автомобиля

Перед тем как потратить деньги определите для себя - на какие средства вы рассчитываете и в дальнейшем на озвучивание своего автомобиля. Отговорки, что у машины старый - не принимаются - в противном случае вы до сих пор пользовались бы черно-белым телевизором и бабушкиным грамофоном. Все зависит от того, к какой категории любителей автомобильного звука вы относитесь. После этого можно ехать в магазин и определяться с выбором аудиосистемы с опытным консультантом и лучше с тем, кто потом все это будет вам монтировать в машину. Для того, чтобы общаться с продавцом на одном языке и реально представлять что вы можете иметь в своей машине, с какими проблемами столкнуться -прочтите несколько советов.
Любая автомобильная система начинается с компоновочной схемы, в которую должен войти не только автомагнитола и две пары колонок, но и усилители, сабвуфер, чейнджер, различные провода и монтажные принадлежности
Основные заблуждения:
1. Лучшие модели только у фирмы...
Каждая схема начинается с головного устройства (магнитола, CD-ресивер), но надо помнить одно элементарное правило: не существует фирм-производителей, выпускающих идеальную продукцию, существуют удачные модели у каждой фирмы. Правда это утверждение касается моделей одной ценовой категории.
2. Акустика должна быть изготовлена той же фирмой, что и магнитола.
Динамик остается динамиком независимо от того, где его изготовили.
Бюджетная схема - если для вас музыка в салоне автомобиля является только фоном, который помогает бороться с шумом дорожного покрытия и скрипом пластмассы на кочках.
Вариант 1. Предполагает наличие головного устройства (автомагнитола, CD-ресивер), передней и задней акустики. Основной плюс этого выбора -стоимость
Основной недостаток - как бы вы не изощрялись - на пике громкости должно появляться характерное хрюкание колонок, которое все почему-то считают слабой акустике.
Но дело кроется в искажении сигнала, которое идет от магнитолы и в общем-то колонки играют то, что на них подается. Даже в этой схеме - выбор достаточно большой от магнитофонов за 500 рублей (с плохим качеством приема радиосигнала) до самых дорогих (в которых нет смысла, так как их цена обусловлена уже в большей степени их возможностями подключения - усилителей и сабвуферов).
При выборе этой схемы правило одно - цена магнитофона должна соотноситься со стоимостью акустики. Никому же не приходит дома мысль к старому магнитофону для улучшения звука закупить дорогую акустику, или слушать современный музыкальный центр от акустики из радио.
Основные заблуждения:
1. Лучше поставить сильную акустику назад.
Вы же не сидите спиной к оркестру? Поэтому если хотите поставить две колонки - лучше спереди, хотя звуковой образ, сформированный без использования тыловых излучателей будет неполным, но основное их назначение - создание эффекта зала за счет имитации отраженного звука.
2. Чем сильнее мощность магнитолы и акустики, тем чище и сильнее она будет играть.
Сила звука и чистота воспроизведения звука зависят от других параметров. А для улучшения звучания можно использовать в качестве передней любую компонентную акустику с раздельным воспроизведением высоких и средних частот.
Стоимость такой схемы может колебаться от 1.000 до 12.000рублей. Если вы планируете истратить больше - лучше выбрать упрощенную схему Hi-Fi.
Схемы Hi-Fi и Hi-End, где же грань?
Вариант 2. Головное устройство, передняя компонентная акустика, подключенная через двух канальный усилитель, тыловая акустика подключенная от хвоста автомагнитолы. Неоспоримый плюс этой схемы - возможность слушать музыку на полную громкость при минимальном вложении. Существенный недостаток - невозможность воспроизвести весь частотный диапазон. Не будет хватать басов.
Основное требование к магнитоле - наличие не менее одного линейного выхода.
Вариант 3. Содержит в себе головное устройство, переднюю компонентную акустику и усилитель с сабвуфером. Главное отличие такой схемы в том, что она является более гибкой и разрешает добиться более хорошого уровня звука. Основной недостаток - на пике громкости (так как акустика будет подключена от магнитолы) -появление хрюкания. Это схема больше подходит тем, кто при наименьшем вложении хочет добиться более полного спектра воспроизводимых частот при средней громкости.
Вариант 4. Содержит в себе головное устройство и подключенные от усилителей (либо 2 двухканальных, либо 1-го четырехканального) переднюю компонентную акустику и сабвуфер. Головное устройство должно иметь не менее 2 линейных выходов - для подключения усилителя. Наиболее часто используемая схема. Единственным недостатком является, как ни парадоксально, ваша способность довести систему до ума путем вложения средств в качественный и профессиональный монтаж, который включает:
- выбор оптимальной принципиальной схемы набора компонентов;
- доводку элементов салона и электрооборудования до требуемых акустических свойств и потребностей в электропитании;
- послеустановочную юстировку акустических параметров аудиосистемы.
Более продвинутые схемы рассчитаны уже на истинного меломана, способного терпеливо решать вместе с установщиками выбор и подбор необходимых компонентов под свой музыкальный вкус. Эти схемы достаточно сложно описать в узких рамках этой статьи.
Что такое Hi-End, ответить еще сложнее - до сих пор нет единой классификации - если описать словами - это когда достигается эффект первичного помещения, когда будет слышно, как Леннон сглатывает слюну, а у Гилмора дрожит незакрепленная часть струны на колках. Иными словами - все ради звука и никаких компромиссов.
Поговорим о составляющих
Автомагнитолы - основные отличия за которые вы платите-дизайн, наличие УКВ диапазона, встроенный эквалайзер, возможность подключения CD-чейнджера, усилителей. Выбирать лучше в зависимости от схемы, которую вы собираетесь установить в свой автомобиль -чтобы не делать покупку дважды.
Кроме цифровых показателей любая акустика имеет свою окраску звучания. Главным критерием по-прежнему остается цена-качество.
Коаксиальная акустика -высокочастотный динамик встроен внутри широкополосного. Достоинства - более дешевая цена, чем у компонентной акустики. Недостаток - большие искажения звука. - больше подходит для недорогих магнитол.
Компонентная акустика - это широкополосный динамик и маленькие высокочастотники. За счет встроенных кроссоверов даже при использовании в бюджетной схеме удается получить достаточно качественное воспроизведение на уровне средней громкости.
Кроссоверы - представляет собой конденсатор и катушку индуктивности, настроенные на определенную частоту, для разделения частотного спектра в компонентной, иногда и в коаксиальной акустике. Бывают пассивными и активными.
Содержат фильтры первого, второго, третьего и четвертого порядка. Чем выше порядок фильтра - тем быстрее спадает сигнал вне рабочей полосы.
Усилители - если ответить просто -нужен для того, чтобы вы смогли слушать свою любимую музыку более громко с меньшими искажениями. Реально усиливающее устройство, размещенное в стандартной магнитоле, не может обеспечить необходимого электропитания, охлаждения, и как следствие -высоких выходных характеристик.
Сабвуферы. Поскольку сигнал в 20Гц - 150 Гц не оказывает практического влияния на стереоэффект, принято выделять его в один канал, который оформляют одной акустической колонкой - аустическим корпусом.
Монтажный комплект:
Конденсатор - используется для стабилизации питания усилителей (демпфирования). Сглаживает работу системы в момент больших нагрузок, особенно заметен его эффект в темное время суток.
Предохранители - основное предназначение - защита силовых цепей.
Артерии звука. Любая система прочна настолько, насколько крепко ее слабое звено. Поэтому, используя некачественные, хотя и дешевые, установочные аксессуары, не стоит удивляться, обнаружив у своего детища, например, просадку низкочастотной составляющей на высокой громкости или вообще отключение усилителей в момент большой нагрузки.
Межблочный кабель -используется для передачи сигнала от головного устройства до усилителя. К ним предъявляются высокие требования по экранированию от электрических помех.
Акустические кабели -представляют собой многожильный провод и предназначен для передачи сигнала на акустику.
Питающие кабели - их нелегкой задачей является снабжение силовых компнентов электроэнергией от бортовой сети автомобиля
Коротко о TV - тема достаточно давняя, но последнее время становится более доступной. В принципе в 1.500 долларов можно уложиться, чтобы установить в салоне цветной телевизор и видеомагнитофон и акустическую систему, обеспечив себя (скорее всего своих попутчиков) хорошим времяпрепровождением.
Нужна ли шумоизоляция
Решив проблему шумоизоляции (дополнительно к заводской), можно снизить уровень шума на 4 - 5 децибел, и тем самым обеспечить у себя в салоне дополнительный комфорт, а также увеличить КПД акустической системы на 10 - 20%. Т.е., конечно решать вам, но если вы все-таки решились на Hi-Fi - то стоит это сделать ради тех средств, которые вы вложили в аудиоаппаратуру.
Зачем нужен профессиональный монтаж
Если, в отношении бюджетной схемы, сделав самостоятельный монтаж, в лучшем случае вы лишитесь гарантийной поддержки продавца, в худшем спалите купленную аппаратуру, то во всех остальных случаях вы можете лишиться самого главного - не получить той отдачи, ради которой вы вложили столько средств в аудиотехнику.

Нулевой фильтр, нужен ли?

Судите сами — чтобы усилить мощность жигулевского мотора на 15-20%, нужна тяжелая переделка, выполнить которую может только доброкачественный сервис с хорошим станочным парком. Нулевой фильтр даёт увеличение поменьше, зато без хлопот — заменил им штатный фильтр, и все дела. Вот только дает ли? Давайте разберемся.
В штатном фильтре пыль и песчинки задерживают пористые материалы. Они отлично очищают поступающий в цилиндры воздух, но, естественно, создают сопротивление потоку. Из-за этого мощность мотора несколько падает. Задача нулевых фильтров — снизить это сопротивление и вернуть мотору утерянные лошадки. Поэтому в них употребляют пористые материалы с большой пропускной способностью, в основном, мелкоячеистый полиуретан. В некоторых применяется армированная промасленная металлическая сетка, на которой якобы оседают частицы пыли. Понятно, что на больших оборотах скорость потока настолько велика, что масляная пленка может задержать только очень мелкодисперсные частицы, более крупные проскочат в цилиндры. Значит, износ поршневых колец будет сильнее.
Далее. В инжекторных моторах качество смеси регулирует электронный блок управления — получая информацию от датчика массового расхода воздуха, он сам подбирает оптимальное соотношение топлива и воздуха. Если же установить нулевой фильтр на карбюраторный движок, нужно сразу же заменить жиклеры и отрегулировать качество воздушно-топливной смеси. Продавцы об этом не предупреждают, и нередко результат замены фильтра бывает весьма плачевным — из-за длительной работы на обедненной смеси прогорают поршни. К тому же время от времени нулевой фильтр нужно снимать, промывать, и заново промасливать. Минусы очевидны — возня и риск сократить ресурс мотора.
А есть ли плюсы, ради которых стоит менять штатный фильтр нулевым?
Одна московская фирма, занимающаяся форсированием двигателей, провела стендовые испытания девятки с нулевым фильтром. Он усилил мощность мотора... всего на 0,4 л/с. Так что, строго говоря, эффект от нулевого фильтра не совсем нулевой, но настолько незаметен, что игра просто не стоит свеч. Тем более, что цена такого фильтра для девятки примерно в 10 ! раз дороже стоимости штатного.

Как и куда установить саббуфер?

Немножко теории для начала.
Очень часто в машине применяется 4-и вида акустического дизайна(оформления): закрытого типа (ЗК), корпус с фазоинвертором (ФК), полосового типа (ПК) и бесконечный акустический экран (free air).
Если развиваемое НЧ-головкой звуковое давление в ЗК (или free air) представить за некую величину N, вмонтировав этот же динамик в ФК, с частичной долей приближения получим увеличение звукового давления равный 3 дБ, а в ПК — б дБ. Напомним, что повышение уровня звукового давления на 3 дБ означает усиление громкости звука в 2-а раза, соответственно, 6 дБ — в 4-и раза. Из всего сказанного надо сделать вывод: использование более сложного акустического оформления для НЧ-головки разрешает употреблять менее мощные усилители при равной громкости звучания. А учитывая, что цена усилителя растет пропорционально его мощности, то данный показатель важен для многих автолюбителей.
Еще одно обстоятельство, которое тревожит многих покупателей при выборе сабвуфера — количество обмоток звуковых катушек. В магазинах можно найти сабвуферы с одной, двумя и даже с четырьмя обмотками. Для чего это делается ? Увеличение количества обмоток — некоторая хитрость производителей, позволяющая использовать вместо одного очень мощного несколько менее мощных усилителей. На качество звука это совершенно не влияет, и применяется только для получения максимального звукового давления.
Несколько слов об активных корпусных сабвуферах. Тем более что за последний год на рынке появилось немало моделей, привлекательных как по качеству звучания, так и по развиваемому звуковому давлению. Если производитель подходит серьезно к таким изделиям, то старается оптимально подобрать связку усилитель + НЧ - громкоговоритель, чем обеспечивает высокое качество звука и избавляет вас от необходимости самому делать необходимый подбор компонентов. Более того, активные саббуферы просты в настройке, монтаже и в большинстве своем оснащены высокоуровневыми входами для подключения штатных головных устройств. Основной недостаток активных саббуферов — отсутствие отдельных выходов встроенного усилителя, поэтому если он выйдет из строя, то саббуфер станет бесполезным.
Выбор акустического оформления и места установки НЧ-головки во многом зависит от типа кузова автомобиля. Конструктивно все автомобили можно разделить на три условных класса: с совмещенным объемом салона и багажного отделения (типа хэтчбек и универсал), с изолированным от салона багажником (типа седан) и открытым кузовом (типа кабриолет). Каждый из этих автомобилей имеет свои особенности установки, поэтому рассмотрим их по отдельности.
Как вмонтировать НЧ-динамик в кузов автомобиля типа седан ?
Автомобили с таким типом кузова наиболее сложны для установки саббуфера. Если просто бросить саббуфер в багажник или установить в боковую стенку, то за счет акустической экранировки в салон будут доходить только самые низкие частоты, да и то больше из-за вибраций самого кузова. Поэтому для того чтобы бас был в салоне, приходится идти на определенные хитрости и уступки. Проанализируем несколько оптимальных вариантов размещения саббуфера.
Задняя полка
Считается самым лучшим местом установки НЧ-головки в машинах с данным типом кузова. В данной модификации можно использовать все варианты акустического оформления.
1. Бесконечный акустический экран
Самый простой способ установки НЧ-головки, но имеет ряд особенностей.
Во-первых, для данного акустического оформления подойдут только специально разработанные НЧ - головки. (Обычно производитель динамиков указывает тип рекомендуемого акустического оформления, обращайте на это внимание.)
Во-вторых, потребуется полностью изолировать багажник от салона. Другими словами, герметично закрыть все щели. Причем для некоторых марок автомобилей выполнение такой операции может оказаться сложней, чем установка корпусного динамика. Существенной модернизации должна подвергнуться и сама задняя полка. Желательно сделать ее из толстой (18-20 мм) MDF - плиты (подойдет также ДСП или фанера), чтобы динамик не трясло на большой громкости. Иногда для этих целей используют две панели меньшей толщины, склеенные и дополнительно стянутые между собой винтами. Увеличение толщины задней полки позволяет не только создать более жесткую установочную поверхность, но и частично вытащить динамик из объема багажника, а значит, уменьшить технологические отверстия в задней полке.
В-третьих, НЧ-головки, предназначенные для работы в бесконечном акустическом экране, весьма критичны к воспроизведению диапазона ниже собственной резонансной частоты. Поскольку линейный ход диффузора в этом диапазоне доходит до критичной отметки, то во избежание выхода динамика из строя обязательно наличие фильтра инфранизких частот третьего или четвертого порядка. Настроить его следует на частоту 25-30 Гц.
Еще одно обстоятельство, которое вы должны учитывать, устанавливая free-air-саббуфер, — характер баса будет зависеть от степени заполнения багажника.
2. Закрытый корпус
В отличие от free-air-установки, в этом варианте саббуфер помещается в некий замкнутый объем, который может составлять 15-30 л. Благодаря этому снимаются жесткие требования к изоляции багажного отделения, а за счет естественного спада АЧХ громкоговорителя не обязательным становится и наличие ФИНЧ. К недостаткам следует отнести необходимость глубокой модернизации задней полки (придется выпилить нишу для установки ящика) и, как следствие для всех корпусных НЧ-громко-говорителей, потерю полезного объема багажного отделения.
3. Корпус с фазоинвертором

Как было сказано в теоретической части, использование корпуса с фазоинвертором позволяет получить прирост звукового давления примерно на 3 дБ, при этом порт (порты) фазоинвертора желательно располагать как можно ближе к НЧ-головке. Монтаж данного варианта акустического оформления мало чем отличается от установки корпуса закрытого типа, потребуется только значительно модернизировать заднюю полку, поскольку требуемый объем корпуса, как правило, получается больше, чем для оформления закрытого типа, и в зависимости от используемой НЧ-головки составляет от 20 до 40 л.
4. Корпус полосового типа Как показывает опыт установки, при грамотном расчете конструкции данный тип корпуса можно считать оптимальным для автомобилей с кузовом типа седан. Среди основных преимуществ следует выделить максимальный прирост звукового давления (до 6 дБ), НЧ-головка получается полностью закрытой и потому защищенной от внешних повреждений, порт фазоинвертора выведен в заднюю полку и за счет небольших габаритов практически не нарушает ее целостности. Еще одно преимущество — снижаются требования не только к качеству изоляции пространства салона и багажника, но и самой задней полки. То есть те средства, которые вы вложите в модернизацию салона и багажного отделения для других видов акустического оформления, могут быть гораздо выше затрат на построение корпуса полосового типа. Более того, можно использовать уже готовые конструкции корпусов, выдвинув порт фазоинвертора (ФИ) на величину, необходимую для его вывода в заднюю полку. Правда, эта схема работает в том случае, если на выдвинутый объем порта уменьшить объем передней (играющей) камеры саббуфера.
Основные недостатки такой конструкции — большие установочные габариты корпуса и сложность его расчета.
Подлокотник заднего сиденья
У многих современных машин в откидывающемся подлокотнике задних сидений предусмотрено специальное окно, чем и пользуются многие установщики. Все, что сказано для установки саббуфера в заднюю полку, верно и для этого типа монтажа, только с некоторыми уточнениями.
Следует обращать внимание на то, чтобы размеры отверстия были довольно большими и не сильно затеняли диффузор НЧ-динамика. В ином случае хорошего баса не получите.
Если размеры отверстия недостаточны для установки ФИ, то не следует выводить его дополнительно, например, в заднюю полку. Лучше подумать над тем, чтобы изменить его форму, например, выполнить расчет не для круглого, а для щелевого фазоинвертора.
Любителям слушать музыку погромче, есть смысл вообще установить за задними сиденьями жесткую стенку, в которую — диффузором к салону — врезаются сразу два больших динамика. Громкий звук гарантирован — возможно, даже придется усилить замки багажника.
Как установить НЧ-динамик в кузове машины типа хэтчбек ?
Владельцам машин с таким типом кузова получить отличный бас вообще легко — из-за того, что между багажником и салоном очень мало препятствий. Для НЧ-головки можно использовать любой вид акустического оформления, кроме, конечно, free air. Однако и здесь есть свои хитрости.
Следует запомнить, что если на пути у звука от НЧ - громкоговорителя есть какое-то твердое препятствие, то это, как правило, разрешает получить дополнительное усиление уровня громкости. Например, установив самый простой саббуфер в корпусе трапециевидной формы за задними сиденьями и направив его диффузором на заднее стекло, можно получить ощутимо больше баса. Правда следует понимать, что эффект напрямую зависит от расстояния между динамиком и стеклом (наибольшая отдача получается тогда, когда расстояние между ними соизмеримо с диаметром диффузора).
Бывают случаи, особенно в небольших автомобилях, когда используется и большой 12-дюймовый сабвуфер, и усилитель мощный, а громкого баса нет. Открываешь дверь — бас появляется, закрываешь — пропадает. Такая ситуация, как правило, говорит о недостаточном объеме корпуса НЧ-головки. Если увеличивать объем уже некуда (съедается весь полезный объем багажника), то необходимо взять динамик меньшего типоразмера. Причем, как показывает практика, саббуферы с НЧ-головками типоразмера 10 дюймов в небольших автомобилях звучат куда мелодичнее и точнее своих более крупных собратьев.
Как установить НЧ-динамик в кабриолете?
В машинах с откидным типом кузова не так уж много мест, куда можно установить НЧ-динамик. По опыту надо сказать, что лучших результатов по звуковому давлению позволяют достичь оформления ФК или ПК. Когда объемы акустического оформления ограничены, иногда применяют ЗК, но в этом случае лучше использовать две НЧ-головки, а перед ними на некотором расстоянии установить жесткую плиту для увеличения отдачи.