История Audi quattro

Технологии
Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.
Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было "удивить", что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.
Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса "люкс", этого было недостаточно.
Было принято решение разрабатывать Audi quattro — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.
На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.
Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.
Компания Audi более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.
Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.
Компоновка Audi с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.
Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.
Участник команды Ханса Недвидека инженер Франц Тенглер изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.
В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.
Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.
Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.
Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.
Audi V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.
Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.
На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 и Audi TT, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex.
Инженеры Audi улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.

Как это было...

Глава совета директоров Audi Фердинанд Пиех поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.
В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру, проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.
Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi в своем стремлении стать передовой маркой.
Бенсингер вместе с Вальтером Трезером, начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80.
Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.
Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше, подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.
Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. "Щекотливым" он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.
Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.
Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi носить девиз "Превосходство высоких технологий".
Сначала был сконструирован тестовый автомобиль "А1" ("полноприводный — 1"): на красный двухдверный Audi 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек, конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса и Хуана-Мануэля Фанхио. Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.
В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.
Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200.
В сентябре 1977 совет директоров Audi дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — "код разработки 262". Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.
Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen Group, VW отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.
Проект было решено представлять не в штаб-квартире VW Group, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.
Доктор Вернер П. Шмидт, член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк, отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить "400 этих автомобилей". Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала, член совета директоров по разработке VW Group, и Тони Шмюкер, председатель совета директоров, Йорг Бенсингер заявил, что сам позаботится о продажах.
Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно "прыгал". От Фиалы Audi получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию "установить на эту штуку межосевой дифференциал".
Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека и Франца Тенглера. Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось.
Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi председатель совета директоров Тони Шмюкер одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.

quattro в автоспорте

quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.
Им не хотелось, чтобы Audi Quattro делал "все, что хотел", а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.
Сначала против превосходства Audi применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Audi завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.
Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж - Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински. Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.
И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт, финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.
Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.
После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола заявил: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли".
Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц, Мишель Мутон и Фабрицией Понс они составили команду Audi.
Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.
Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты Audi просто не могли поверить в такое преимущество.
Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль, не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: "Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro — просто они намного лучше".
В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.
Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс: сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума.
Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi первую победу в командном зачете.
После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга получил чемпионский титул, а Audi стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.
В 1985 преимущество Audi начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.
На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим.
Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: "Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!"
Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос, пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.
Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер на Audi 200 quattro, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Audi 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.
S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.
Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин.
Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 quattro весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком и Вальтером Рёрлем участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.
В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.
Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.
В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.
Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.
В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.
Автомобиль Audi A4 Supertouring повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.
И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!

Маркетинг и рынки

Вне зависимости от названия, будь то Audi NSU, Auto Union AG или, с 1985 года, AUDI AG, компания всегда занималась исключительно разработкой и производством. Однако в 1991 году был учрежден отдел маркетинга, а 1993 — отдел продаж. До этого времени вопросами маркетинга занималась компания Volkswagen в Вольфсбурге. Разумеется, инженеры Audi всегда думали и о бизнесе, который является прекрасной проверкой успешности проекта.
Сотрудники отдела технических разработок, даже не проводя сложных исследований рынка, хорошо чувствовали, чего хотят клиенты и чего они захотят в будущем. Они начали заниматься маркетингом, и специалистом из Вольфсбурга ничего не оставалось, кроме как одобрить их деятельность. Специалисты в Ингольштадте не всегда с восторгом принимали решения из Вольфсбурга, однако со временем, особенно когда во главе отдела разработки и исследований в 1975 году встал Фердинанд Пиех, ситуация начала нормализовываться.
Тридцативосьмилетний Пиех преследовал одну главную цель — уйти от посредственности, занять лидирующее положение в отрасли. Фраза "Превосходство высоких технологий" теперь служила и рекламным слоганом, и генеральным планом развития компании — если позволяли финансы, руководство компании всегда отдавало предпочтение высокотехнологичным решениям. Это было справедливо и для автомобилей, не предназначенных для продажи под маркой Audi. Так, характеристики внедорожника Iltis были настолько великолепны, что дали толчок к развитию системы постоянного полного привода Audi. Именно отменная проходимость и безопасность движения в любых условиях стали основой успешного движения компании к вершине автомобилестроения.
Iltis был отличным автомобилем, однако не стал бестселлером. Но его отголоски можно найти в более поздних моделях Audi. Другой машины, способной задать стандарт для Audi Quattro, просто не было.
В свое время, в середине 60-х годов, неудачей обернулся проект братьев Дженсен по постройке спортивного купе. Стильная и динамичная модель Jensen Interceptor была оснащена полным приводом по системе Фергюссона.
Но даже тогда команда Вальтера Трезера осознавала, что им суждено построить автомобиль, который "взорвет мир". Этот автомобиль добьется успеха не благодаря громким рекламным слоганам, а с помощью видимых преимуществ. Пиех заявил: "Игра должна вестись по нашим правилам, конкуренты должны идти за нами, копируя нашу стратегию и решения". Так на Audi появился маркетинг, и так его себе и представляли.
Затем появился комитет развития продукции, занимающийся фактами, данными и перспективами. Он заложил основы взаимодействия с рынком, внедрения новой продукции.
Хорошие результаты во время показа новой системы полного привода в 1979 году склонили руководство концерна VW на сторону Audi, следовавшей принципу "превосходство высоких технологий" больше, чем любой другой производитель. Но объемы производства по-прежнему вызывали споры. Сначала называлась цифра в 400 экземпляров, необходимых для омологации автомобиля для участия в автоспорте. Затем эта цифра увеличилась до 3 500 и даже 5 000 экземпляров.
Тщательно взвесив все за и против, комитет принял компромиссное решение: производство 200-сильного купе должно было развернуться вне основных производственных линий для серийных моделей.
Это выглядело достаточно целесообразным, ведь требования к качеству автомобиля за 50 000 марок отличаются от тех, что предъявлялись к Audi 100, стоившей 25 000 марок.
Определенные сомнения вызывал дизайн: в отличие от других спортивных автомобилей того времени, "мускулистое" полноприводное купе не было адресовано тем, кто может лишь фланировать по бульварам. Дизайнер Хартмут Варкусс описал автомобиль так: "В условиях жесткой борьбы нет места хитрости и притворству. Здесь, напротив, все просто, все подчеркивает сущность технически совершенной машины".
Так на свет появился новый флагман Audi — с отличным дизайном, технически безупречный, но до сих пор безымянный. И вновь на помощь пришел Вальтер Трезер. Придумывание названия не входило в его обязанности, однако он начал искать, просмотрел огромное количество журналов и, наконец, натолкнулся на "Quattratrac" — так называлась трансмиссия автомобилей Jeep. Название нового Audi должно было отражать концепцию полного привода, и итальянское слово "quattro" ("четыре"), по его мнению, подходило для этого лучше всего.
Название вынесли на обсуждение и, в конце концов, остановились на "Quadro". Название требовалось утвердить в комитете стратегии продукции в головном офисе VW Group. После знаменитого совещания 12 ноября 1979 года в графе "название" все еще значилось "не определено". Но команда Audi к этому времени уже подготовила автомобиль, носящий имя "Quattro", с большой буквой "Q" в правом нижнем углу.
В ходе решающего обсуждения рассматривалось предложение из Вольфсбурга — "Carat", сокращение от "полноприводное турбокупе". Трезер не удивился этому предложению — он достал из кармана флакон одеколона с таким же названием, производства компании 4711. Естественно, не стоило выпускать на рынок полноприводное купе, которое называется так же, как и одеколон, которым пользуются домохозяйки. Имя "Quattro" одержало победу.
Quattro затмил конкурентов на женевском автосалоне в марте 1980 года. До окончательной сборки дошли лишь две дюжины этих автомобилей. Появление первых машин для клиентов было отложено до осени. Однако 400 автомобилей, за судьбу которых беспокоился отдел продаж, были выпущены и распроданы, а общее количество проданных quattro вскоре достигло 11 560 автомобилей.
Первую модель, чтобы отличать ее от прочих Audi 80, 90, 100 и 200 quattro, стали называть Ur-quattro. Она по-своему рекламировала самые захватывающие и выдающиеся ралли по всему миру. Где бы на трассе ни появился этот автомобиль, впечатление было одно: облако пыли, фонтаны гравия и черные полосы на асфальте. Все указывало на то, что этот автомобиль — нечто совершенно особенное.
Последователи Ur-quattro лишь частично выигрывали от его превосходства. Для подчеркивания их достоинств нужна была рекламная кампания, которую можно описать словами раллиста Харальда Демута: "за пределами повседневного вождения".
Результатом стал знаменитый рекламный ролик с лыжным трамплином, который поклонники автомобилей помнят до сих пор. Именно он дал начало рекламной кампании Audi quattro.
Сам лыжный трамплин находился недалеко от финского города Каипола. Его длина составляла 78 метров, подъем — более 80 процентов. Однако он не стал препятствием для Харальда Демута и Audi 100 CS. Этот пример великолепного сцепления с дорогой, разумеется, выходит за рамки повседневного вождения.
Еще один известный ролик несет ту же идею — дед-эскимос на охоте с внуком встречает следы волка, медведя и, наконец, шины. "Quattro", — говорит дед, а внук уважительно кивает.
Другой пример: званый обед у индийского Махараджи, который, вероятно, придется отменить — из-за сезонных дождей многие дипломаты не смогут приехать. Единственный, кто способен на это — германский посол на Audi quattro. Справедливости ради надо отметить, что и ему пришлось предупредить Махараджу об опоздании, потому что по пути он заехал за японским коллегой.
quattro — серьезный бренд с устойчивым положением на рынке. С момента его появления более 1,8 миллиона человек выбрали Audi и систему постоянного полного привода.